Dia 10 - um balde de água fria

O dia 10 prometia ser um bom dia. O plano era lavar os meus carters imundos e Master Blasterizá-los para um nível de elegância e atracção sexual nunca antes imaginado na cena scooterista nacional e, quiçá, ibérica.



Estava eu embrenhado em tão imunda tarefa, apunhalando a grossa e estaladiça crosta de terra e óleo endurecida por anos de cozimento lento, que nem reparei na chuvada diluviana que entretanto se abatia sobre a Invicta. Ora o meu local de trabalho, afectuosamente conhecido pelo Bunker, é a cave do meu tio. E a dita cave tem historial de inundações. Que acontecem no Inverno. Durante chuvadas como aquela. Já estão a ver que isto vai meter água, né?

De repente, uma das tampas de saneamento faz um gorgolejar premonitório muito marado, estilo grrrrógl-glrrrrógrgl-rrrrrgl-órrrgl, que me chamou a atenção. Espreitei lá para dentro a tempo de ver a água a subir com vontade pela abertura e a espalhar-se calmamente pelo chão limpo de cimento que tanto me custou a varrer. Inundação total. Corri pelas escadas acima a gritar como uma menina: "Tio! Tio! A cave está a inundar!". Já se tinham chamado os serviços municipalizados, mas mais 300 pessoas também tiveram a mesma ideia, por isso aquilo ficou com um palmo de água durante 2 ou 3 dias. Felizmente eu tinha previsto a situação e não tinha nada pousado no chão, tudo em prateleiras. "Tio, eu julgava que o tio me tinha dito que a cave já não inundava..." - "Pois, a última vez que ela inundou foi... Deixa ver... No Inverno passado." - "Aaahhhh... Ok...". E assim ficaram suspensas as operações durante alguns dias.

Dia 9 - upgrade do Master Blaster

O meu Master Blaster 2000 afigurava-se-me algo deselegante. Cada placa de contraplacado reciclado tinha uma tonalidade diferente. A frente era a cabeceira da cama que eu tinha quando era puto (largura total do Master Blaster = largura total de cama de criança dos anos 70); o topo e traseira eram prateleiras que estavam na Horta antiga; a porta foi aproveitada de uma loja de móveis de cozinha quando o meu emprego antigo se mudou para lá; a placa da janela também veio de um móvel velho; e as pernas foram aproveitadas dumas estantes putrefactas que estavam na Horta nova. Era necessário um je ne sais quoi especial que unisse o Master Blaster num tema comum. Qual é a maneira universal de adicionar mega-pontos de estilo a um objecto? Um brutal flame job. Assim se realizou o upgrade do Master Blaster de 2000 para 3000.

Guia rápido para flame job à maneira:

• tapar a zona a não pintar e a zona de chamas com fita adesiva de papel larga. A base das chamas não precisa de ser tapada;
• desenhar as chamas sem pressas, tem que ficar bem. Descarregar imagens da net e copiar;
• cortar o contorno das chamas com x-acto afiado, tentar fazer curvas suaves;
• retirar máscara das chamas;
• aplicar cor mais clara. Várias demãos finas são sempre melhores que uma demão carregada;
• entrar em pânico quando tinta de spray não conseguir pintar contraplacado com 20 anos de idade;
• aplicar cor média;
• aplicar cor mais escura só para acentuar extremidades;
• fazer correcções;
• retirar toda a fita de papel;
• traçar por cima dos contornos da chama com um marcador de tinta de cor contrastante, estilo vermelho ou verde-claro. Isto fará as chamas muito mais vivas, e tapará qualquer imperfeição no contorno resultante de um corte anguloso ou de fugas de tinta.

Gueto-tuning

Acordei refrescado e motivado, pronto para pôr o meu gueto-tuning Indo-viet style "a la" Terceiro Mundo, a bombar brutalmente. Táctica nova: prender o sensor ao escape, logo abaixo do cilindro. Se aí não aquece, então nada aquece. Uma olhadela rápida revelou imediatamente o sítio ideal. A parte de fora da curva inicial do escape exibia uma mancha clara e lisa, oásis de metal sobre-aquecido em deserto de ferrugem selvagem e áspera. Estou mesmo a ver o jacto de gases quentes a descerem a alta velocidade pelo colector e a embaterem nessa zona, qual maçarico impiedoso e sádico, antes de serem forçados contra a sua vontade a curvarem e a perderem energia e velocidade. "Houston, temos ponto G!".

(Hhhmmmm, este escape está a começar a ficar meio agreste... Ora já tem... noves fora três... Março de 75... 50.000kms. Sim, é isso, 50.000 kms. Foi quando o Vasco abriu o motor... talvez deva começar a pensar num novo... também não descarbonizo o pistão há 50.000kms... Hhhmmmm, devia pensar em fazer isso um dia destes... é... bah, não deve ser grave...).

Uma rápida recolocação do sensor com o auxílio de uma banal abraçadeira surpreende Bob pela extrema facilidade. Pode-se ver o layout na foto, e o cabo a sair por trás para o estrado. E aqui deve ficar bastante escudado do ar de refrigeração, e do fluxo de ar causado pela deslocação do veículo. Test ride! Arranquei a frio, e num quarteirão e meio a agulha já tinha saltado para os 150º. Isto mexe-se! Em cidade, a agulha varia entre os 200 e os 225º, e na auto-estrada entre os 250 e os 275º. A escala vai até aos 350, por isso, de novo, parece que foi feito à medida. Sweeeeeet.

Fiquei espantado com a facilidade de reacção da agulha, e com a maneira como responde ao acelerador. Páro num semáforo e 10 segundos depois a agulha começa logo a descer. Vou na auto-estrada a marcar 275º estáveis, meto-me numa saída, e no fim da curva já a agulha caiu para os 250º. Páro o motor e a agulha não sobe, como ontem. Apenas começa a descer devagar, passado algum tempo. Maravilha, dona Cândida! Como disse anteriormente, a temperatura dos gases de escape tem reputação de indicar com fidelidade e instantaneidade o que se está a passar no motor. A temperatura daquele bocado de metal do escape deverá acompanhar bastante de perto as variações da temperatura dos gases, penso eu. Assim sendo, missão cumprida.

Quem me dera que todas as minhas ideias funcionassem tão bem, fossem tão fáceis e rápidas de implementar, e custassem tão pouco. Mesmo que os números absolutos indicados pela agulha não tenham valor intrínseco como informação, os números relativos já darão muito jeito. Se eu souber que a agulha nunca passa de X, quando a vir chegar a X+20 a subir o Marão em Agosto sei que está na hora de parar para fumar um cigarro. E se isso evitar uma agarradela, já mais que valeu a pena. No pior dos casos, tenho algo para me entreter nas longas e monótonas viagens Porto-LX-Porto. Quando chego à Figueira já esgotei o meu reportório de letras dos Beatles, Abba, e Simon e Garfunkel. Só me restam os Boney M e os Village People. Assustador. Ah, e o sensor cria o seu próprio sinal, ou seja, zero ligações eléctricas necessárias. Hot damn!

Frio. Frio. Morno. Frio outra vez.

As Vespas possuem instrumentação básica, é um facto da vida. Se o motor começar a fazer barulhinhos esquisitos, poderemos talvez suspeitar de algum problema vago e indefinido. Se o motor bloquear completamente no meio da auto-estrada, teremos a certeza que existe algum problema ligeiramente menos vago ou indefinido. Na maior parte do tempo, no entanto, confiamos que está tudo bem porque o motor continua a trabalhar e não há nenhum instrumento que nos diga o contrário.

Pode-se adicionar com relativa facilidade um conta-rotações. Isso dar-nos-á uma indicação exacta da velocidade a que o motor está a trabalhar, mas não nos diz muito sobre o esforço a que o estamos a sujeitar, ou sobre se ainda "aguenta" mais esforço. Intuitivamente, todos nós usamos a velocidade, a posição do acelerador e o barulho do motor para aferirmos esse grau de "esforço" mas, digamo-lo com frontalidade, é como tentar adivinhar o resultado dum jogo de futebol. Parece lógico e tal e coisa e até damos uns toques, mas na realidade os jogadores fazem o que lhes apetece. Não haverá, então, nenhum instrumento que forneça uma indicação real da medida de "esforço", à falta de melhor palavra, a que o motor está sujeito?

Há sim. Perguntem a qualquer piloto de aviação e ele responderá imediatamente: temperatura. A temperatura do motor espelha fielmente o seu estado de saúde e de funcionamento, dá indicação antecipada de avarias e problemas, e é um auxiliar imprescindível para achar a afinação correcta. Isto é ainda mais válido quando aplicado a um motor a 2 tempos, tão sensível às leis da termodinâmica (tradução: agarranços sux!). Duas temperaturas costumam ser medidas: CHT (Cilinder Head Temperature, ou temperatura da cabeça do cilindro, ou culaça) e EGT (Exhaust Gas Temperature, ou temperatura dos gases de escape). Para mais informação googlem essas iniciais. Numa Vespa, a CHT ronda os 200º C e a EGT os 750º C. É óbvio que estes valores variarão com o sítio onde são medidos. A culaça apresentará temperaturas diferentes em vários pontos e os gases de escape arrefecem rapidamente ao longo do escape.

Uma rápida pesquisa convenceu-me a dedicar alguma energia ao aprofundamento desta tecnologia e à tentativa de a aplicar à PX (é a única que anda...). Um sensor de CHT aparentemente seria mais fácil de aplicar e a aposta ideal. A temperatura indicada anda um pouco "atrasada" em relação à temperatura real, devido ao tempo de propagação do calor pelo metal. A EGT é mais "instantânea" e uma indicação mais fiel do estado do motor, mas a gama de temperaturas superior provavelmente indicará um preço superior. Também é necessário fazer um furo no escape para lá inserir o sensor ou termo-par, mas isso não é muito grave.

Vamos à caça! Depois de bater a meia dúzia de portas, começei a desanimar. Ninguém tinha nada do que eu queria. Achei uma empresa com esse tipo de material mas o termo-par parecia uma aparafusadora sem fio. "Não era bem isso que eu tinha em mente...". E o preço também era algo industrial... Eis senão quando o meu radar de peças começa a apitar! Um conjunto completo sensor-cabo-mostrador até 350º pelo preço de um pneu indonésio. "Pode embrulhar, chefe", para experimentar já dá. Suspeito que é algum tipo de termómetro para fogão, mas tem bom aspecto. O mostrador é muito maneirinho e pequeno, e até diz made in Italy. O sensor é uma pilinha com 6mm de diâmetro e uns 15mm de comprimento. Dele sai um fio rígido de cobre, coberto por uma malha entrançada de cobre. Este cabo não é desmontável nem emendável, mas possui o comprimento exacto para ir do cilindro ao topo da mala com folga de montagem. Parece que foi feito à medida. Sweeeeeet.

Revesti o cabo com manga termo-retráctil preta para ficar protegido, aliviei os parafusos da mala, e passei o cabo por trás. O resto foi mesmo pelo chão junto dos parafusos do descanso, até ao motor. Para experimentar serve e, como o cabo é rígido, fica no sítio e não chateia. Arranjei uma chapinha à maneira para montar o mostrador e consegui prender aquilo graças à força da borracha da mala, sem berbequins ou serras à mistura. Rápido e simples. A montagem do sensor afigurava-se-me não tão imediata. A minha pesquisa revelou que os sensores de CHT costumam tomar a forma de uma anilha que se coloca por baixo da vela. O meu supositório quase que encaixava entre duas alhetas e, após uma limadelazita, lá entrou mesmo, pronto para os testes de ambientação.

Desilusão. O ponteiro chegou a custo aos 40 graus, às vezes 50, tão emocionante quanto bolachas Maria moles. Além disso, mal desligava o motor, a agulha saltava até aos 80 graus, antes de começar a descer lentamente. Isto prova que a temperatura indicada com o motor a trabalhar está a ser afectada em grande medida pelo ar de refrigeração. Má onda. Um local/esquema/táctica de fixação diferente impõe-se. Amanhã conversamos.

Recados

Fui fazer uns recados, ir ali e acolá, falar com uns tipos e tal, e no fim do dia tinha feito 100 quilómetros na PX. Como os quilómetros passam...

Dia 8 - progresso

Ah que sensação! Olhar para o retrovisor do Punto e ver uma massa de metal italiano encostada às costas do meu banco, a vibrar e a gemer com cada irregularidade do piso mal-conservado, totalmente nua de tinta ou ferrugem. Os tipos perderam-me o arame que segura a bateria mas também estava todo comido de ferrugem (ando a dizer isto muitas vezes, começo a notar um padrão) e eu tenho outro em bom estado. A unidade Master Blaster 2000 entrou online às 1656 zulu de 22 de Novembro de 2006, os primeiros testes foram promissores. E à noite fui apresentar-me ao chapeiro XPTO que me recomendaram e suplicar-lhe que tomasse conta da minha menina. Ah, e o chão afinal está um nojo e tem que ser novo. Que surpresa... (sarcasmo). Uma inspecção mais detalhada do material decapado revelou que as superfícies de travagem dos cubos estão em bom estado, o que me leva crer cada vez mais que a minha Sprint tem, na realidade, poucos quilómetros. O descanso exibe as tradicionais extensões agrícolas para descarga da electricidade estática.



Os mais observadores entre vós repararam que o amortecedor traseiro foi com a mola montada. O raio do parafuso não se queria mexer e eu queria mesmo levar aquilo e já era tarde e às tantas até vai ser novo por isso foi mesmo assim. Mas convém ir tudo desmontado, senão é sucatice. Na decapagem estava lá uma VBA com as bichas e instalação ainda dentro do quadro e forqueta completa com guarda-lamas para decapar. Que raio de restauro pode sair daqui? O que nasce torto dificilmente se endireita.



Tempo total gasto até agora: 44h30m
Quilómetragem total efectuada: 70km (sem contar transporte inicial)
Dinheiro total investido: estou a fazer a lista mas acho que não a vou somar ;-)

Até choras

Este distintivo veio agarrado à minha LD. "Até choras" para andar de Lambretta, dizia a publicidade da época. O giro acerca do distintivo é que é a rapariga que vai a conduzir. Hhmmmmm.... Flashback do "Gato branco, gato preto", you know what I mean, wink wink.

Master Blaster has arrived

Dias 7A, 7B, 7C, 7D, e 7E- Construção de cabina de decapagem Master Blaster 2000. Mais fotos no meu Flickr.

Dia 7F- Acabamentos de madeira exótica na unidade Master Blaster. Também fui à decapagem buscar o metal, 3 dias depois da data prevista de entrega para compensar algum atraso, mas mesmo assim não estava pronto. Já estava decapado mas ainda faltava metalizar. Bah.

O regresso da vingança da desmontagem

Dia 4- No dia 4 o pedal de travão recusou-se a sair, o raio do perno está calcinado no sítio. Encharquei-o de óleo e deixei-o para o dia seguinte. As porcas das jantes finalmente descolaram, as jantes estão mais comidas de ferrugem do que eu gostaria. Um dos parafusos inferiores do aro do farol (que fixam o farol ao guiador) pura e simplesmente não se mexia. Já vi mais movimento em estátuas de mármore renascentistas. Eventualmente, a cabeça acabou por moer. Soldei um ferrolho qualquer à cabeça para fazer rodar o sacana. O parafuso partiu, estava meeeeesmo agarrado. Tive que o brocar fora, e já se sabe que a broca foge sempre para o alumínio e a rosca foi-se. Mais um item a mencionar ao soldador de alumínio quando lá fôr o guiador. Desmontei os interiores do motor que já veio aberto.

Dia 5- Arrumadela ao local de trabalho. Mais um round com o pedal de travão. Dobrei uma chave de fendas velha sem ponta de maneira a poder empurrar o perno de baixo para cima, fazendo força no cabo para baixo e com o fulcro no chão da Vespa. Nada. Mais óleo penetrante. Nada. Dá com o martelo na chave de fendas. Nada. Dá com mais força. Alto, já se está a mexer... Bah, é o chão que está a dobrar. Esquece, assim não vai lá. Podia tentar brocar apenas a cabeça do perno para o fazer sair de cima para baixo mas já se estava mesmo a ver que a broca iria fugir para o alumínio do pedal. Talvez com uma mão firme e umas brocas afiadas a coisa fosse lá, mas eu já estava com 12 ou 13 cervejas no bucho, por isso entreti-me a limpar peças variadas com o pincelinho e com o gasóleo.



Dia 6- Desmontei o resto da forqueta e das articulações. Com a desmontagem quase a 100%, já pude começar a separar o material para a decapagem.

Dia 7- Preparei o material para a decapagem. A minha tampa de carburador estava toda picada da ferrugem, já nem se conseguia ler o número IGM no topo. Fui às prateleiras e troquei por outra igual em bom estado. Os amortecedores dianteiro e traseiro também já estavam todos xinados, sem resistência, por isso peguei no caixote dos amortecedores usados e escolhi um par que funcionasse. Ora um restauro merece uns amortecedores novos porque não é uma peça que se renove com facilidade, tanto ao nível do funcionamento hidráulico como ao nível dos acabamentos zincados e fosfatados, etc. Debruçar-me-ei sobre esta questão mais tarde. Mas como a decapagem cobra à Vespa e não à peça, mandei o par de amortecedores usados na mesma e mais tarde vê-se. Também separei cilindros iguais ao meu que está partido, são 4. Tenho que ligar a visão raio-X e descobrir, por baixo da ferrugem e crosta, qual é que está melhor.






Peguei no pobre Punto e prontamente pus-me à porta da... (um sinónimo para decapagem que comece por P?)

Portugueses ao volante

Portugueses ao volante, perigo constante. Sintam o sofrimento deste irmão da estrada e partilhem o fardo com ele: portuguesesaovolante.blogspot.com.

Bobagens

Para que raio é que servem os toques personalizados com músicas fatelas no telemóvel? Nós sabemos quando é o nosso telemóvel a tocar! É quando o nosso bolso apita e vibra! Doh. Quando o nosso bolso não vibra e o apito vem da virilha do gajo que está à nossa frente, então é lógico que não é o nosso telemóvel que está a tocar, raios! Um toque personalizado apenas anuncia a toda a sociedade que o indivíduo em causa não tem inteligência suficiente para distinguir entre as duas situações acima descritas, para além de ter péssimo gosto ao ponto de achar que a Macarena é uma música com pés e cabeça.

Eu digo-vos o que é que devia ter toques personalizados. Os alarmes dos carros. Não detestam acordar de madrugada e pensar "mas quem é a besta que não vai desligar o alarme do carro?". Se os carros tivessem toques personalizados, quando a vizinhança acordasse às 3 da matina com o tema da Missão Impossível, todos saberiam que era o carro da besta do 1º direito. Isso sim, seria progresso.

Para-lambreta-normal

Hoje foi um bom dia. Fiz 80kms na PX e comprei uma Lambretta.

Há montes de anos atrás, quando as scooters e a gasolina eram baratas, andava eu "à caça" para os lados de Espinho. Andar à caça era e continua a ser apenas uma desculpa para fazer umas dúzias de quilómetros por estradinhas divertidas perdidas no meio de sítio nenhum, com uma paisagem nova e uma surpresa depois de cada curva. O facto de um dia se poder, na realidade, caçar alguma coisa, adicionava um gostinho especial ao passeio.

Ora então andava eu a virar à direita e à esquerda de uma maneira completamente aleatória, quando o meu radar de garageiros começa a apitar. Lá parei e entrei: "ora muita boa tarde!". Ali estava ela, encostada à parede, a olhar para mim, uma DL150. "Ólhe faxavor, por acaso está à venda a lambreta?". Diz sim diz sim diz sim diz sim carago que ela está direitinha. "É de um cliente, foi um amigo que lha deu, ele não a quer vender.". Prontos, não faz mal. Já foi um gostinho ver uma Lambretta tão jeitosinha. Chegado a casa, anotei a rua e a localidade no livrinho preto. Assunto encerrado.

Até há um mês atrás. X diz-me que anda à procura de uma Lambretta. Uma LI era fixe, uma DL era supimpa. "Ora és capaz de ter sorte", digo eu. "Aqui há uns anos eu e uns amigos meus demos uma LI a um amigo que agora trabalha no estrangeiro e já não pode ficar com ela, vou investigar...". Já vos ouço a guinchar: "O quê? Outra Lambretta dada na mesma história? Já são duas! A mim ninguém me dá Lambrettas!". É verdade sim, mais tarde conto a história, prometo. Falei com o meu amigo, mas essa LI não estava disponível (tenho uma forte sensação, no entanto, que aparecerá neste blog mais mês menos mês ihihihih).

É fascinante como funciona o cérebro humano. "Espera lá, no século passado estava uma DL assim e assado ali e acolá... Premonição psíquica... Consulta do livrinho preto... Início imediato de investigação incisiva!".
- "Olhe fáxavor, é aqui a rua Secreta? Não havia aqui um garageiro?"
- "Ele mudou-se ali para a frente, vai por aqui e torce ali à direita e enfia pela esquerda, e é ali."
- "Olhe fáxavor, é aqui o garageiro?"
- "É sim jovem, espere um pouquito que ele vem já."
- "Olhe fáxavor, uma lambreta que estava aqui há muitos anos, lembra-se?"
- "Ui, o cliente já a levou, foi o amigo que lha deu, não sei se ele a quer vender. Você vai, torce, enfia, tem uma subida e uma descida, é no café lá em cima."
- "Olhe fáxavor, queria falar com o filho do sr. Manel que tem uma lambreta."

O resto demorou mais 3 ou 4 dias. Bom estado, bom preço. SMS: "X, parabéns, acabaste de comprar uma DL.". X não sabia que eu tinha ido comprar-lhe a Lambretta. Nesse dia, X tinha estado com um italiano que vestia um casaco da Lambretta. Antes de eu sair, telefonou-me um amigo de nome Félix. A Lambretta estava em S. Félix da Marinha. Uou.

Dia 3 - ainda na desmontagem

Ao terceiro dia saltaram fora o balon esquerdo, a porta do balon, as letras traseiras e a tranca de direcção que teve de ser brocada (não há chave). Também tentei desmontar as jantes mas as porcas nem se mexeram. Bala para cima e tenta-se depois. E assim se passaram umas horitas a lutar contra parafusos enferrujados e a arranhar os dedos.



O perno posterior do balon do motor (que fixa a traseira do balon ao quadro) desapareceu nalguma altura da vida desta Vespa e foi substituído por um parafuso, uma porca e uma anilha. Farmer bodge! Para me alegrar, o balon ainda trazia a golpilhazinha de origem que prende a borracha do balon lá atrás. Me gustan mucho las mariconices originales. Também as letras traseiras estavam presas com os freios originais. Já comprei destes freios, foi mais fácil do que pensei. Não há desculpa para rebitar as letras no sítio!



O meu guarda-lamas está todo podre e irrecuperável. Tenho um guarda-lamas novo de concorrência mas não é exactamente igual. O de origem apresenta um rebordo bem marcado à frente e dos lados, enquanto que no de concorrência esse rebordo quase que nem se nota. Outra coisa a resolver.



A tampa do ventilador (a de cima) tem os furos de fixação partidos. Tenho mais 4 ou 5 no armário mas metade delas também estão assim. A outra metade tem os furos direitos mas estão todas amassadas L. Mais um item na lista de compras. O poço do depósito tem bom aspecto excepto lá em baixo, onde continuam a aparecer lascas carcomidas de aço ferrugento. A cor de origem, um cinza metálico, vê-se bem na esquerda do quadro, entre o cinza-ferrugem e o cinza-traineira-protector-de-interiores.

Dia 2 - desmontagem continua

Desmontei os frisos do bacalhau (parafusos calcinados), fecho do balon do motor, frisos do chão, bichas e todas as peças do guiador. O gancho de bagagem não quis sair, graças a parafusos calcinados. Tive que brocar as cabeças dos ditos. Também comecei a desmontar a forqueta.

O guiador possui, por baixo, quatro furos roscados M8. Nesses furos, estavam fixos uns ferrolhos enormes para segurar o retrovisor e talvez um pára-brisas, graças a um conjunto de parafusos grandes e muito mal-encarados. Depois de sair isso tudo, deu para ver que três desses furos tinham sido alargados, para além de terem a rosca em mau estado. Um desses furos foi tão mexido que acabou por abrir um buraco no topo do guiador. Acho que o guiador ainda se salva, mas terá tudo que ser reparado.

Dia 1 - desmontagem

Este é o relato do dia 1 do restauro. Na realidade o dia 1 ocorreu em Outubro, tenho que recuperar o atraso do blog em relação ao trabalho já efectuado. Quando os relatos ficarem em real-time eu aviso e fazemos um networking dos uploads via multitasking online.

Procedi à desmontagem do depósito, amortecedor traseiro, instalação eléctrica, matrícula, farolim, descanso, bacalhau, cabo do ar, rectificador e fechadura da mala. Os frisos de alumínio do chão ainda estão fixos com os rebites de alumínio de origem. É um bom sinal, quantos mais parafusos e fixadores de origem eu encontrar, menores são as possibilidades de a Vespa ter sofrido uma reparação grande ou repintura, devido a acidente ou causa semelhante. Os batentes de forqueta do quadro parecem razoáveis, mas o melhor é verificar a brecagem com a forqueta no sítio mais tarde.

Muitos parafusos estavam completamente imobilizados pela ferrugem e tiveram que sair à rebarbadora. Os parafusos do descanso eram um de cada nação, o que significa que já foram mexidos. Fartei-me de tirar lixo de bicharada e insectos. Algo me diz que esta Vespa, depois de desmontada, não foi guardado num armário da sala de jantar, embrulhada num paninho que não deita pêlo. Também saiu muito metal ferrugento de dentro do túnel, mau sinal!

O farolim é o de origem e está em bom estado, excepto por uma das “hastes” que suporta a lâmpada dos mínimos estar partida. Tenho alguns farolins no armário que posso usar, mas esta avaria dá-me mesmo a desculpa que preciso para um projecto Bob-trónico. Me aguarda.

PHC not dead

Lembram-se do Projecto Hardcore? É claro que se lembram. Apesar da sua curta quilometragem, aquele monte barulhento de ferros estrambólicos deixou saudades em todos os amantes da rebarbadora e do preto-fosco que tiveram a experiência de o ver ao vivo.

Assim sendo, é com alegria que anuncio o início de uma nova fase na vida do bizarro motociclo. O Sam, reputado preparador e especialista de 2 tempos aqui do Norte, acolheu o PHC em sua casa e irá proporcionar-lhe um extreme make-over de virar a cabeça. Aqui fica a primeira foto do animal no seu novo ninho, na esperança que seja a primeira de muitas. Dá-lhe gás, Sam.

Dia 0 - primeiras fotos

Estas são algumas das fotos do estado inicial, já não me lembro se foi o Mexe que as tirou. É uma Sprint 150 de 66, das primeiras portanto. Isso é comprovado pelo símbolo rectangular no avental (em vez de hexagonal), pelo distintivo traseiro que diz “Vespa Sprint” em vez de dizer “125 Sprint” ou “150 Sprint”, e pelos números de quadro e motor que andam pelos 30000.

Como podem observar, veio quase tudo desmontado incluindo o motor aberto. O quadro parecia relativamente direito, sem grandes pancadas ou podres. Também o chão, à primeira vista, não parecia propiciar pesadelos de podridão putrefacta. No entanto, um podre grande por baixo do bacalhau inspirava cuidados.

O depósito estava limpo por dentro, a fixação do amortecedor traseiro estava intacta, e estava tudo razoavelmente completo. Pormenores agradáveis são as matrículas de chapa e um banco corrido a acompanhar o par de bancos triangulares. No entanto, estava a faltar o conta-quilómetros (veio só o aro, ferrugento e amassado) e a cambota. Dentro do balde vinha uma cambota não identificada: acelera? Famel-Zundapp? Mesmo que a cambota correcta tivesse acompanhado o resto das peças, provavelmente teria ido parar ao caixote do eco-ponto no mesmo dia, a julgar pelas fotografias seguintes.

Quem abriu o motor, fê-lo sem limpar aquela camada de terra e óleo que envolve com tanto carinho e dedicação todas as peças que viajam expostas a um palmo do chão. Os carters mostravam algumas pancadas e danos, bem como um risquito na válvula rotativa, mas nada de irrecuperável. O cilindro tinha a base partida, o guiador tinha um furo maluco por cima, o guarda-lamas estava podre, e vinha tudo num balde. Ferrugem, teias de aranha, grandes quantidades de despesa, superiores quantidades de tempo, problemas infindáveis, alegrias abundantes. Tudo incluído no negócio.

A Sprint(er) – background desinteressante

Sempre quis uma Sprint. A pessoa que me pegou a “doença” andava numa Sprint 150 de símbolo rectangular. Sabem como é quando um ganso bebé sai do ovo e o primeiro animal que vê passa a ser considerado como a progenitora? Acho que me aconteceu algo do género. Não foi a minha primeira Vespa mas foi a primeira onde andei, que vi a andar, que ouvi e cheirei.

Ao longo do tempo comecei a considerar a Sprint como a Vespa mais Vespa de todas, o modelo que melhor representa a marca. “E a GS? A GS é a melhor! E esta? E aquela?”, ouço vocês berrarem. Pois bem, considerem que a essência da Vespa é a de ser um veículo de transporte barato e funcional para as massas. Isso elimina logo os modelos desportivos como os mais representativos da marca (atenção que não estou a falar do melhor modelo, nunca mais sairíamos daqui, nesse caso).

As farol-no-guarda-lamas são muito giras e tal mas, digamo-lo com honestidade, não andam nada. Não servem para veículo do dia-a-dia nem para fazer grandes viagens. Logo, estão fora. As Vespas a partir de 1970 são excelentes no campo da facilidade de uso, mas já perderam muitos dos pormenores estéticos que tornam os modelos dos anos 50 e 60 tão fascinantes. Poucos modelos se encontram entre estas duas faixas e reúnem a estética antiga com a praticabilidade no dia-a-dia. Um deles é a Sprint. Um veículo para as massas, para o sr. Silva ir para o emprego, ou de férias. A essência da Vespa.

Já desde 99 ou 00 que andava à procura da Sprint certa, sem nunca a encontrar. Ou era muito cara, ou muito podre, ou muito longe. Até que um dia chegou a informação do Mexe: “o fulano X tem aquela Sprint que comprou desmontada a um velhote, ele quer vendê-la, é daquelas que tu gostas com símbolo rectangular”. Mais alguns dias e aparecem umas fotos não muito encorajadoras. Alguns telefonemas, várias jogadas de negociação e uma visita a Valongo para inspeccionar a máquina ao vivo depois, e estava o negócio feito. E a um preço justo, daqueles que já não se vêem. Sucesso!

Trazê-la para o Porto revelou-se surpreendentemente complicado, com um par de idas frustradas a Valongo indo e vindo com o Punto vazio. Eventualmente, um monte de peças ferrugentas passou a repousar no meu bunker. Estava-se no Inverno de 2004. Lá ficou sem lhe mexer até ao Inverno de 2006. Até agora.

Horta 3.1 - o site dos 6000 euros

Bem vindos à Horta 3.1. Depois de um interregno indesejável, voltámos prontos para fazer quilómetros. E para começar, o básico: como se chega à Horta?

O link oficial é horta.mooo.com. O link antigo hortadasvespas.com expirou e foi “pescado” por alguma ciber-empresa. Só por curiosidade, perguntei-lhes se o URL estava à venda e por quanto. A resposta:

“Congratulations for your interest in this unique domain name.

At the present time we are asking $7900 dollars.

Looking forward to your feedback.”

Assim nasce o lema da Horta das Vespas: o site dos 6000 euros. :-)

A Horta antiga continua em clientes.pluricanal.net/pla00523 e assim vai continuar, não lhe pretendo mexer para já. Existe um link conveniente para a Horta antiga logo à entrada. O redireccionamento antigo, horta.web.pt, continua a funcionar mas faz aparecer uma barra de publicidade incomodativa. A localização real é hortadasvespas.planetaclix.pt ou planeta.clix.pt/hortadasvespas, à escolha.

O link oficial é horta.mooo.com, fácil de decorar e tatuar, para além de ter uma conotação bovina deveras campestre e sintonizada com o espírito da Horta. Actualizem bookmarks e links agora! Horta.mooo.com. Gracias.

Como perdi a instalação do Dreamweaver, voltei a fazer a página no FrontNojo. Ignorem as inconsistências e avisem os erros, obrigado.