As Vespas possuem instrumentação básica, é um facto da vida. Se o motor começar a fazer barulhinhos esquisitos, poderemos talvez suspeitar de algum problema vago e indefinido. Se o motor bloquear completamente no meio da auto-estrada, teremos a certeza que existe algum problema ligeiramente menos vago ou indefinido. Na maior parte do tempo, no entanto, confiamos que está tudo bem porque o motor continua a trabalhar e não há nenhum instrumento que nos diga o contrário.
Pode-se adicionar com relativa facilidade um conta-rotações. Isso dar-nos-á uma indicação exacta da velocidade a que o motor está a trabalhar, mas não nos diz muito sobre o esforço a que o estamos a sujeitar, ou sobre se ainda "aguenta" mais esforço. Intuitivamente, todos nós usamos a velocidade, a posição do acelerador e o barulho do motor para aferirmos esse grau de "esforço" mas, digamo-lo com frontalidade, é como tentar adivinhar o resultado dum jogo de futebol. Parece lógico e tal e coisa e até damos uns toques, mas na realidade os jogadores fazem o que lhes apetece. Não haverá, então, nenhum instrumento que forneça uma indicação real da medida de "esforço", à falta de melhor palavra, a que o motor está sujeito?
Há sim. Perguntem a qualquer piloto de aviação e ele responderá imediatamente: temperatura. A temperatura do motor espelha fielmente o seu estado de saúde e de funcionamento, dá indicação antecipada de avarias e problemas, e é um auxiliar imprescindível para achar a afinação correcta. Isto é ainda mais válido quando aplicado a um motor a 2 tempos, tão sensível às leis da termodinâmica (tradução: agarranços sux!). Duas temperaturas costumam ser medidas: CHT (Cilinder Head Temperature, ou temperatura da cabeça do cilindro, ou culaça) e EGT (Exhaust Gas Temperature, ou temperatura dos gases de escape). Para mais informação googlem essas iniciais. Numa Vespa, a CHT ronda os 200º C e a EGT os 750º C. É óbvio que estes valores variarão com o sítio onde são medidos. A culaça apresentará temperaturas diferentes em vários pontos e os gases de escape arrefecem rapidamente ao longo do escape.
Uma rápida pesquisa convenceu-me a dedicar alguma energia ao aprofundamento desta tecnologia e à tentativa de a aplicar à PX (é a única que anda...). Um sensor de CHT aparentemente seria mais fácil de aplicar e a aposta ideal. A temperatura indicada anda um pouco "atrasada" em relação à temperatura real, devido ao tempo de propagação do calor pelo metal. A EGT é mais "instantânea" e uma indicação mais fiel do estado do motor, mas a gama de temperaturas superior provavelmente indicará um preço superior. Também é necessário fazer um furo no escape para lá inserir o sensor ou termo-par, mas isso não é muito grave.
Vamos à caça! Depois de bater a meia dúzia de portas, começei a desanimar. Ninguém tinha nada do que eu queria. Achei uma empresa com esse tipo de material mas o termo-par parecia uma aparafusadora sem fio. "Não era bem isso que eu tinha em mente...". E o preço também era algo industrial... Eis senão quando o meu radar de peças começa a apitar! Um conjunto completo sensor-cabo-mostrador até 350º pelo preço de um pneu indonésio. "Pode embrulhar, chefe", para experimentar já dá. Suspeito que é algum tipo de termómetro para fogão, mas tem bom aspecto. O mostrador é muito maneirinho e pequeno, e até diz made in Italy. O sensor é uma pilinha com 6mm de diâmetro e uns 15mm de comprimento. Dele sai um fio rígido de cobre, coberto por uma malha entrançada de cobre. Este cabo não é desmontável nem emendável, mas possui o comprimento exacto para ir do cilindro ao topo da mala com folga de montagem. Parece que foi feito à medida. Sweeeeeet.
Revesti o cabo com manga termo-retráctil preta para ficar protegido, aliviei os parafusos da mala, e passei o cabo por trás. O resto foi mesmo pelo chão junto dos parafusos do descanso, até ao motor. Para experimentar serve e, como o cabo é rígido, fica no sítio e não chateia. Arranjei uma chapinha à maneira para montar o mostrador e consegui prender aquilo graças à força da borracha da mala, sem berbequins ou serras à mistura. Rápido e simples. A montagem do sensor afigurava-se-me não tão imediata. A minha pesquisa revelou que os sensores de CHT costumam tomar a forma de uma anilha que se coloca por baixo da vela. O meu supositório quase que encaixava entre duas alhetas e, após uma limadelazita, lá entrou mesmo, pronto para os testes de ambientação.
Desilusão. O ponteiro chegou a custo aos 40 graus, às vezes 50, tão emocionante quanto bolachas Maria moles. Além disso, mal desligava o motor, a agulha saltava até aos 80 graus, antes de começar a descer lentamente. Isto prova que a temperatura indicada com o motor a trabalhar está a ser afectada em grande medida pelo ar de refrigeração. Má onda. Um local/esquema/táctica de fixação diferente impõe-se. Amanhã conversamos.
Pode-se adicionar com relativa facilidade um conta-rotações. Isso dar-nos-á uma indicação exacta da velocidade a que o motor está a trabalhar, mas não nos diz muito sobre o esforço a que o estamos a sujeitar, ou sobre se ainda "aguenta" mais esforço. Intuitivamente, todos nós usamos a velocidade, a posição do acelerador e o barulho do motor para aferirmos esse grau de "esforço" mas, digamo-lo com frontalidade, é como tentar adivinhar o resultado dum jogo de futebol. Parece lógico e tal e coisa e até damos uns toques, mas na realidade os jogadores fazem o que lhes apetece. Não haverá, então, nenhum instrumento que forneça uma indicação real da medida de "esforço", à falta de melhor palavra, a que o motor está sujeito?
Há sim. Perguntem a qualquer piloto de aviação e ele responderá imediatamente: temperatura. A temperatura do motor espelha fielmente o seu estado de saúde e de funcionamento, dá indicação antecipada de avarias e problemas, e é um auxiliar imprescindível para achar a afinação correcta. Isto é ainda mais válido quando aplicado a um motor a 2 tempos, tão sensível às leis da termodinâmica (tradução: agarranços sux!). Duas temperaturas costumam ser medidas: CHT (Cilinder Head Temperature, ou temperatura da cabeça do cilindro, ou culaça) e EGT (Exhaust Gas Temperature, ou temperatura dos gases de escape). Para mais informação googlem essas iniciais. Numa Vespa, a CHT ronda os 200º C e a EGT os 750º C. É óbvio que estes valores variarão com o sítio onde são medidos. A culaça apresentará temperaturas diferentes em vários pontos e os gases de escape arrefecem rapidamente ao longo do escape.
Uma rápida pesquisa convenceu-me a dedicar alguma energia ao aprofundamento desta tecnologia e à tentativa de a aplicar à PX (é a única que anda...). Um sensor de CHT aparentemente seria mais fácil de aplicar e a aposta ideal. A temperatura indicada anda um pouco "atrasada" em relação à temperatura real, devido ao tempo de propagação do calor pelo metal. A EGT é mais "instantânea" e uma indicação mais fiel do estado do motor, mas a gama de temperaturas superior provavelmente indicará um preço superior. Também é necessário fazer um furo no escape para lá inserir o sensor ou termo-par, mas isso não é muito grave.
Vamos à caça! Depois de bater a meia dúzia de portas, começei a desanimar. Ninguém tinha nada do que eu queria. Achei uma empresa com esse tipo de material mas o termo-par parecia uma aparafusadora sem fio. "Não era bem isso que eu tinha em mente...". E o preço também era algo industrial... Eis senão quando o meu radar de peças começa a apitar! Um conjunto completo sensor-cabo-mostrador até 350º pelo preço de um pneu indonésio. "Pode embrulhar, chefe", para experimentar já dá. Suspeito que é algum tipo de termómetro para fogão, mas tem bom aspecto. O mostrador é muito maneirinho e pequeno, e até diz made in Italy. O sensor é uma pilinha com 6mm de diâmetro e uns 15mm de comprimento. Dele sai um fio rígido de cobre, coberto por uma malha entrançada de cobre. Este cabo não é desmontável nem emendável, mas possui o comprimento exacto para ir do cilindro ao topo da mala com folga de montagem. Parece que foi feito à medida. Sweeeeeet.
Revesti o cabo com manga termo-retráctil preta para ficar protegido, aliviei os parafusos da mala, e passei o cabo por trás. O resto foi mesmo pelo chão junto dos parafusos do descanso, até ao motor. Para experimentar serve e, como o cabo é rígido, fica no sítio e não chateia. Arranjei uma chapinha à maneira para montar o mostrador e consegui prender aquilo graças à força da borracha da mala, sem berbequins ou serras à mistura. Rápido e simples. A montagem do sensor afigurava-se-me não tão imediata. A minha pesquisa revelou que os sensores de CHT costumam tomar a forma de uma anilha que se coloca por baixo da vela. O meu supositório quase que encaixava entre duas alhetas e, após uma limadelazita, lá entrou mesmo, pronto para os testes de ambientação.
Desilusão. O ponteiro chegou a custo aos 40 graus, às vezes 50, tão emocionante quanto bolachas Maria moles. Além disso, mal desligava o motor, a agulha saltava até aos 80 graus, antes de começar a descer lentamente. Isto prova que a temperatura indicada com o motor a trabalhar está a ser afectada em grande medida pelo ar de refrigeração. Má onda. Um local/esquema/táctica de fixação diferente impõe-se. Amanhã conversamos. 
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