Na minha missão de descobrir o que é que o inimigo automático anda a fazer, tomei como alvo de reconhecimento a
nova Honda PCX que parece andar a marcar muitos pontos no seu segmento. Não encontrarão aqui listas intermináveis de
especificações, nem detalhadas análises técnicas, mas sim
algumas observações resultantes de mais de 100 quilómetros efectuados num exemplar acabado de sair da caixa.
Começando com o aspecto, pode-se dizer que a Honda é bonita. É uma das raras scooters modernas que tolero, o que é uma recomendação elevadíssima! Parece maior do que é, mas mantendo-se visualmente leve. Apenas os pneus ligeiramente anoréxicos traem a sua verdadeira condição de oitavo-de-litro. O design fluido e as rodas
tunning de 14 polegadas garantem que
a PCX continuará atraente daqui a 10 anos; é verdadeiramente elegante em certos ângulos, e temo que as minhas fotos um pouco estouradas no branco não lhe façam justiça.
Depois dos primeiros metros hesitantes, a PCX revelou-se fácil e natural de pilotar. Graças ao choke automático, basta um toque no botão de arranque para estarmos a caminho de modo
suave e silencioso: quase que não se ouve o barulho do motor e as vibrações são nulas.
O meu chassis sobredimensionado de metro e noventa coube sem grande drama no banco de baixa altura da Honda, mas gostaria de ter visto mais alguns centímetros de comprimento no banco e de largura no guiador para me sentir verdadeiramente em casa.
Não tive oportunidade de verificar o consumo alegadamente frugal - na casa dos dois litros baixos, segundo a publicidade - do propulsor de desenho recente injectado elecronicamente. Uma pequena ajuda ao baixo consumo é dada pelo vanguardista sistema Stop&Go que desliga o motor ao fim de alguns segundos de ralenti, ligando-o novamente de modo praticamente instantâneo quando se actua o acelerador.
É mesmo relaxante estar parado no semáforo com o motor desligado e, quando a luz fica verde, bastar girar o acelerador para se sair lançado. A PCX tem um
excelente "disparo" e chega aos 50km/h em 3 segundos partindo com o motor parado. É como um lançamento de foguetão, eu podia passar o dia inteiro a fazer aquilo sem me cansar!
O sistema Stop&Go não entra em acção se o motor ainda estiver frio, e um sensor de peso no banco impede o motor de voltar à vida se não houver condutor sentado. Uma luz amarela intermitente avisa-nos que o sistema está actuado e um interruptor no punho direito permite desligá-lo, se preferirmos o funcionamento contínuo.
A partir dos 50 o motor começa a perder fôlego mas, mesmo assim,
os triplos dígitos são alcançados sem grande problema. Não me posso pronunciar sobre a velocidade máxima pois a minha religão impede-me de puxar por um motor tão jovem - peguei no meu exemplar de teste com apenas 23 kms no mostrador. Pareceu-me que não tinha muito mais para dar a Leste dos 100 (posso estar enganado, com a minha mão de acelerador tímida e o motor novo), mas senti-me perfeitamente à vontade no meio do trânsito da auto-estrada.
Já que falei de auto-estrada, a PCX é bastante mais
estável com ventos laterais que a Vespa PX. Fiquei surpreendido quando dei pelos meus joelhos a abanarem de um lado para o outro por força do vento e a scooter sempre direita, sem se mexer apreciavelmente.
O painel de instrumentos é básico, seguindo a filosofia
simples e funcional desta 125. O odómetro e o indicador do nível de gota são digitais, e há uma luz avisadora da temperatura e outra do nível de óleo. Nesta zona também encontramos algum cromado mas, misericordiosamente, é pouco.
A qualidade de construção pareceu-me adequada (a PCX é fabricada na Tailândia), com apenas alguns pontos a terem uma sensação bastante plástica. Mas, ei!, isso é de esperar numa scooter económica que é feita de plástico. Por baixo do banco há lugar para um capacete integral e 3 litros de leite, e encontra-se ainda uma pequena cavidade sem tranca no "tablier" para telemóveis e coisas tais.
Curiosidade: o radiador está integrado no motor, e o motor de arranque serve função dupla como alternador, assim que o motor entra em funcionamento.
A PCX tem uma grande nódoa, no entanto. A suspensão traseira é muito seca e transmite vibrações e pancadas às costas de modo desagradável sempre que o piso deixa de ser liso. Não sei se o problema reside na qualidade dos dois amortecedores ou no reduzido curso traseiro de 75mm, mas fiquei desiludido. Saltei directamente da Honda para a minha PX e esta última não me pareceu mais desconfortável que a PCX, que é algumas décadas mais recente e possui rodas maiores.
As
cores disponíveis são o branco pérola, o cinzento metalizado e o preto, sempre com o banco e os plásticos em preto. Os bancos e plásticos em castanho, que ficam lindos com a cor branca, não virão para Portugal.
Há acessórios; vi uma com um vidro dianteiro grande e um top-case que lhe ficavam muito bem, davam-lhe "corpo".
Finalmente chegamos ao preço. Quanto estão habituados a pagar por uma scooter de qualidade Japonesa ou Europeia? Certamente muito mais que os
2550 euros com desconto incluído que vos pede a
Mototur, chaves na mão. Este preço chega até a concorrer com muitos produtos originários da China e da Coreia que não possuem nem de longe a reputação do gigante nipónico. Bom e barato, quem diria!
Apesar de ter 4 mudanças a menos e 2 tempos a mais, eu recomendaria sem dúvida a Honda PCX a um amigo, com apenas uma hesitação. Se andarem muito em piso mau, experimentem-na antes de comprar para aferirem a compatibilidade da vossa espinha com a suspensão traseira da PCX. Não possui muitos gadgets para brincar mas
acerta nos alvos todos: aspecto, qualidade, motor e preço. O inimigo é forte.
Deixo aqui um
agradecimento especial ao Hélder da
Mototur por ter possibilitado este test-drive.
Localizada em Gaia, a poucos minutos do Porto, a
Mototur merece uma visita para consultarem as vossas necessidades motociclísticas.
