Gueto-tuning

Acordei refrescado e motivado, pronto para pôr o meu gueto-tuning Indo-viet style "a la" Terceiro Mundo, a bombar brutalmente. Táctica nova: prender o sensor ao escape, logo abaixo do cilindro. Se aí não aquece, então nada aquece. Uma olhadela rápida revelou imediatamente o sítio ideal. A parte de fora da curva inicial do escape exibia uma mancha clara e lisa, oásis de metal sobre-aquecido em deserto de ferrugem selvagem e áspera. Estou mesmo a ver o jacto de gases quentes a descerem a alta velocidade pelo colector e a embaterem nessa zona, qual maçarico impiedoso e sádico, antes de serem forçados contra a sua vontade a curvarem e a perderem energia e velocidade. "Houston, temos ponto G!".

(Hhhmmmm, este escape está a começar a ficar meio agreste... Ora já tem... noves fora três... Março de 75... 50.000kms. Sim, é isso, 50.000 kms. Foi quando o Vasco abriu o motor... talvez deva começar a pensar num novo... também não descarbonizo o pistão há 50.000kms... Hhhmmmm, devia pensar em fazer isso um dia destes... é... bah, não deve ser grave...).

Uma rápida recolocação do sensor com o auxílio de uma banal abraçadeira surpreende Bob pela extrema facilidade. Pode-se ver o layout na foto, e o cabo a sair por trás para o estrado. E aqui deve ficar bastante escudado do ar de refrigeração, e do fluxo de ar causado pela deslocação do veículo. Test ride! Arranquei a frio, e num quarteirão e meio a agulha já tinha saltado para os 150º. Isto mexe-se! Em cidade, a agulha varia entre os 200 e os 225º, e na auto-estrada entre os 250 e os 275º. A escala vai até aos 350, por isso, de novo, parece que foi feito à medida. Sweeeeeet.

Fiquei espantado com a facilidade de reacção da agulha, e com a maneira como responde ao acelerador. Páro num semáforo e 10 segundos depois a agulha começa logo a descer. Vou na auto-estrada a marcar 275º estáveis, meto-me numa saída, e no fim da curva já a agulha caiu para os 250º. Páro o motor e a agulha não sobe, como ontem. Apenas começa a descer devagar, passado algum tempo. Maravilha, dona Cândida! Como disse anteriormente, a temperatura dos gases de escape tem reputação de indicar com fidelidade e instantaneidade o que se está a passar no motor. A temperatura daquele bocado de metal do escape deverá acompanhar bastante de perto as variações da temperatura dos gases, penso eu. Assim sendo, missão cumprida.

Quem me dera que todas as minhas ideias funcionassem tão bem, fossem tão fáceis e rápidas de implementar, e custassem tão pouco. Mesmo que os números absolutos indicados pela agulha não tenham valor intrínseco como informação, os números relativos já darão muito jeito. Se eu souber que a agulha nunca passa de X, quando a vir chegar a X+20 a subir o Marão em Agosto sei que está na hora de parar para fumar um cigarro. E se isso evitar uma agarradela, já mais que valeu a pena. No pior dos casos, tenho algo para me entreter nas longas e monótonas viagens Porto-LX-Porto. Quando chego à Figueira já esgotei o meu reportório de letras dos Beatles, Abba, e Simon e Garfunkel. Só me restam os Boney M e os Village People. Assustador. Ah, e o sensor cria o seu próprio sinal, ou seja, zero ligações eléctricas necessárias. Hot damn!

Frio. Frio. Morno. Frio outra vez.

As Vespas possuem instrumentação básica, é um facto da vida. Se o motor começar a fazer barulhinhos esquisitos, poderemos talvez suspeitar de algum problema vago e indefinido. Se o motor bloquear completamente no meio da auto-estrada, teremos a certeza que existe algum problema ligeiramente menos vago ou indefinido. Na maior parte do tempo, no entanto, confiamos que está tudo bem porque o motor continua a trabalhar e não há nenhum instrumento que nos diga o contrário.

Pode-se adicionar com relativa facilidade um conta-rotações. Isso dar-nos-á uma indicação exacta da velocidade a que o motor está a trabalhar, mas não nos diz muito sobre o esforço a que o estamos a sujeitar, ou sobre se ainda "aguenta" mais esforço. Intuitivamente, todos nós usamos a velocidade, a posição do acelerador e o barulho do motor para aferirmos esse grau de "esforço" mas, digamo-lo com frontalidade, é como tentar adivinhar o resultado dum jogo de futebol. Parece lógico e tal e coisa e até damos uns toques, mas na realidade os jogadores fazem o que lhes apetece. Não haverá, então, nenhum instrumento que forneça uma indicação real da medida de "esforço", à falta de melhor palavra, a que o motor está sujeito?

Há sim. Perguntem a qualquer piloto de aviação e ele responderá imediatamente: temperatura. A temperatura do motor espelha fielmente o seu estado de saúde e de funcionamento, dá indicação antecipada de avarias e problemas, e é um auxiliar imprescindível para achar a afinação correcta. Isto é ainda mais válido quando aplicado a um motor a 2 tempos, tão sensível às leis da termodinâmica (tradução: agarranços sux!). Duas temperaturas costumam ser medidas: CHT (Cilinder Head Temperature, ou temperatura da cabeça do cilindro, ou culaça) e EGT (Exhaust Gas Temperature, ou temperatura dos gases de escape). Para mais informação googlem essas iniciais. Numa Vespa, a CHT ronda os 200º C e a EGT os 750º C. É óbvio que estes valores variarão com o sítio onde são medidos. A culaça apresentará temperaturas diferentes em vários pontos e os gases de escape arrefecem rapidamente ao longo do escape.

Uma rápida pesquisa convenceu-me a dedicar alguma energia ao aprofundamento desta tecnologia e à tentativa de a aplicar à PX (é a única que anda...). Um sensor de CHT aparentemente seria mais fácil de aplicar e a aposta ideal. A temperatura indicada anda um pouco "atrasada" em relação à temperatura real, devido ao tempo de propagação do calor pelo metal. A EGT é mais "instantânea" e uma indicação mais fiel do estado do motor, mas a gama de temperaturas superior provavelmente indicará um preço superior. Também é necessário fazer um furo no escape para lá inserir o sensor ou termo-par, mas isso não é muito grave.

Vamos à caça! Depois de bater a meia dúzia de portas, começei a desanimar. Ninguém tinha nada do que eu queria. Achei uma empresa com esse tipo de material mas o termo-par parecia uma aparafusadora sem fio. "Não era bem isso que eu tinha em mente...". E o preço também era algo industrial... Eis senão quando o meu radar de peças começa a apitar! Um conjunto completo sensor-cabo-mostrador até 350º pelo preço de um pneu indonésio. "Pode embrulhar, chefe", para experimentar já dá. Suspeito que é algum tipo de termómetro para fogão, mas tem bom aspecto. O mostrador é muito maneirinho e pequeno, e até diz made in Italy. O sensor é uma pilinha com 6mm de diâmetro e uns 15mm de comprimento. Dele sai um fio rígido de cobre, coberto por uma malha entrançada de cobre. Este cabo não é desmontável nem emendável, mas possui o comprimento exacto para ir do cilindro ao topo da mala com folga de montagem. Parece que foi feito à medida. Sweeeeeet.

Revesti o cabo com manga termo-retráctil preta para ficar protegido, aliviei os parafusos da mala, e passei o cabo por trás. O resto foi mesmo pelo chão junto dos parafusos do descanso, até ao motor. Para experimentar serve e, como o cabo é rígido, fica no sítio e não chateia. Arranjei uma chapinha à maneira para montar o mostrador e consegui prender aquilo graças à força da borracha da mala, sem berbequins ou serras à mistura. Rápido e simples. A montagem do sensor afigurava-se-me não tão imediata. A minha pesquisa revelou que os sensores de CHT costumam tomar a forma de uma anilha que se coloca por baixo da vela. O meu supositório quase que encaixava entre duas alhetas e, após uma limadelazita, lá entrou mesmo, pronto para os testes de ambientação.

Desilusão. O ponteiro chegou a custo aos 40 graus, às vezes 50, tão emocionante quanto bolachas Maria moles. Além disso, mal desligava o motor, a agulha saltava até aos 80 graus, antes de começar a descer lentamente. Isto prova que a temperatura indicada com o motor a trabalhar está a ser afectada em grande medida pelo ar de refrigeração. Má onda. Um local/esquema/táctica de fixação diferente impõe-se. Amanhã conversamos.