Dia 3 - ainda na desmontagem

Ao terceiro dia saltaram fora o balon esquerdo, a porta do balon, as letras traseiras e a tranca de direcção que teve de ser brocada (não há chave). Também tentei desmontar as jantes mas as porcas nem se mexeram. Bala para cima e tenta-se depois. E assim se passaram umas horitas a lutar contra parafusos enferrujados e a arranhar os dedos.



O perno posterior do balon do motor (que fixa a traseira do balon ao quadro) desapareceu nalguma altura da vida desta Vespa e foi substituído por um parafuso, uma porca e uma anilha. Farmer bodge! Para me alegrar, o balon ainda trazia a golpilhazinha de origem que prende a borracha do balon lá atrás. Me gustan mucho las mariconices originales. Também as letras traseiras estavam presas com os freios originais. Já comprei destes freios, foi mais fácil do que pensei. Não há desculpa para rebitar as letras no sítio!



O meu guarda-lamas está todo podre e irrecuperável. Tenho um guarda-lamas novo de concorrência mas não é exactamente igual. O de origem apresenta um rebordo bem marcado à frente e dos lados, enquanto que no de concorrência esse rebordo quase que nem se nota. Outra coisa a resolver.



A tampa do ventilador (a de cima) tem os furos de fixação partidos. Tenho mais 4 ou 5 no armário mas metade delas também estão assim. A outra metade tem os furos direitos mas estão todas amassadas L. Mais um item na lista de compras. O poço do depósito tem bom aspecto excepto lá em baixo, onde continuam a aparecer lascas carcomidas de aço ferrugento. A cor de origem, um cinza metálico, vê-se bem na esquerda do quadro, entre o cinza-ferrugem e o cinza-traineira-protector-de-interiores.

Dia 2 - desmontagem continua

Desmontei os frisos do bacalhau (parafusos calcinados), fecho do balon do motor, frisos do chão, bichas e todas as peças do guiador. O gancho de bagagem não quis sair, graças a parafusos calcinados. Tive que brocar as cabeças dos ditos. Também comecei a desmontar a forqueta.

O guiador possui, por baixo, quatro furos roscados M8. Nesses furos, estavam fixos uns ferrolhos enormes para segurar o retrovisor e talvez um pára-brisas, graças a um conjunto de parafusos grandes e muito mal-encarados. Depois de sair isso tudo, deu para ver que três desses furos tinham sido alargados, para além de terem a rosca em mau estado. Um desses furos foi tão mexido que acabou por abrir um buraco no topo do guiador. Acho que o guiador ainda se salva, mas terá tudo que ser reparado.

Dia 1 - desmontagem

Este é o relato do dia 1 do restauro. Na realidade o dia 1 ocorreu em Outubro, tenho que recuperar o atraso do blog em relação ao trabalho já efectuado. Quando os relatos ficarem em real-time eu aviso e fazemos um networking dos uploads via multitasking online.

Procedi à desmontagem do depósito, amortecedor traseiro, instalação eléctrica, matrícula, farolim, descanso, bacalhau, cabo do ar, rectificador e fechadura da mala. Os frisos de alumínio do chão ainda estão fixos com os rebites de alumínio de origem. É um bom sinal, quantos mais parafusos e fixadores de origem eu encontrar, menores são as possibilidades de a Vespa ter sofrido uma reparação grande ou repintura, devido a acidente ou causa semelhante. Os batentes de forqueta do quadro parecem razoáveis, mas o melhor é verificar a brecagem com a forqueta no sítio mais tarde.

Muitos parafusos estavam completamente imobilizados pela ferrugem e tiveram que sair à rebarbadora. Os parafusos do descanso eram um de cada nação, o que significa que já foram mexidos. Fartei-me de tirar lixo de bicharada e insectos. Algo me diz que esta Vespa, depois de desmontada, não foi guardado num armário da sala de jantar, embrulhada num paninho que não deita pêlo. Também saiu muito metal ferrugento de dentro do túnel, mau sinal!

O farolim é o de origem e está em bom estado, excepto por uma das “hastes” que suporta a lâmpada dos mínimos estar partida. Tenho alguns farolins no armário que posso usar, mas esta avaria dá-me mesmo a desculpa que preciso para um projecto Bob-trónico. Me aguarda.

PHC not dead

Lembram-se do Projecto Hardcore? É claro que se lembram. Apesar da sua curta quilometragem, aquele monte barulhento de ferros estrambólicos deixou saudades em todos os amantes da rebarbadora e do preto-fosco que tiveram a experiência de o ver ao vivo.

Assim sendo, é com alegria que anuncio o início de uma nova fase na vida do bizarro motociclo. O Sam, reputado preparador e especialista de 2 tempos aqui do Norte, acolheu o PHC em sua casa e irá proporcionar-lhe um extreme make-over de virar a cabeça. Aqui fica a primeira foto do animal no seu novo ninho, na esperança que seja a primeira de muitas. Dá-lhe gás, Sam.

Dia 0 - primeiras fotos

Estas são algumas das fotos do estado inicial, já não me lembro se foi o Mexe que as tirou. É uma Sprint 150 de 66, das primeiras portanto. Isso é comprovado pelo símbolo rectangular no avental (em vez de hexagonal), pelo distintivo traseiro que diz “Vespa Sprint” em vez de dizer “125 Sprint” ou “150 Sprint”, e pelos números de quadro e motor que andam pelos 30000.

Como podem observar, veio quase tudo desmontado incluindo o motor aberto. O quadro parecia relativamente direito, sem grandes pancadas ou podres. Também o chão, à primeira vista, não parecia propiciar pesadelos de podridão putrefacta. No entanto, um podre grande por baixo do bacalhau inspirava cuidados.

O depósito estava limpo por dentro, a fixação do amortecedor traseiro estava intacta, e estava tudo razoavelmente completo. Pormenores agradáveis são as matrículas de chapa e um banco corrido a acompanhar o par de bancos triangulares. No entanto, estava a faltar o conta-quilómetros (veio só o aro, ferrugento e amassado) e a cambota. Dentro do balde vinha uma cambota não identificada: acelera? Famel-Zundapp? Mesmo que a cambota correcta tivesse acompanhado o resto das peças, provavelmente teria ido parar ao caixote do eco-ponto no mesmo dia, a julgar pelas fotografias seguintes.

Quem abriu o motor, fê-lo sem limpar aquela camada de terra e óleo que envolve com tanto carinho e dedicação todas as peças que viajam expostas a um palmo do chão. Os carters mostravam algumas pancadas e danos, bem como um risquito na válvula rotativa, mas nada de irrecuperável. O cilindro tinha a base partida, o guiador tinha um furo maluco por cima, o guarda-lamas estava podre, e vinha tudo num balde. Ferrugem, teias de aranha, grandes quantidades de despesa, superiores quantidades de tempo, problemas infindáveis, alegrias abundantes. Tudo incluído no negócio.

A Sprint(er) – background desinteressante

Sempre quis uma Sprint. A pessoa que me pegou a “doença” andava numa Sprint 150 de símbolo rectangular. Sabem como é quando um ganso bebé sai do ovo e o primeiro animal que vê passa a ser considerado como a progenitora? Acho que me aconteceu algo do género. Não foi a minha primeira Vespa mas foi a primeira onde andei, que vi a andar, que ouvi e cheirei.

Ao longo do tempo comecei a considerar a Sprint como a Vespa mais Vespa de todas, o modelo que melhor representa a marca. “E a GS? A GS é a melhor! E esta? E aquela?”, ouço vocês berrarem. Pois bem, considerem que a essência da Vespa é a de ser um veículo de transporte barato e funcional para as massas. Isso elimina logo os modelos desportivos como os mais representativos da marca (atenção que não estou a falar do melhor modelo, nunca mais sairíamos daqui, nesse caso).

As farol-no-guarda-lamas são muito giras e tal mas, digamo-lo com honestidade, não andam nada. Não servem para veículo do dia-a-dia nem para fazer grandes viagens. Logo, estão fora. As Vespas a partir de 1970 são excelentes no campo da facilidade de uso, mas já perderam muitos dos pormenores estéticos que tornam os modelos dos anos 50 e 60 tão fascinantes. Poucos modelos se encontram entre estas duas faixas e reúnem a estética antiga com a praticabilidade no dia-a-dia. Um deles é a Sprint. Um veículo para as massas, para o sr. Silva ir para o emprego, ou de férias. A essência da Vespa.

Já desde 99 ou 00 que andava à procura da Sprint certa, sem nunca a encontrar. Ou era muito cara, ou muito podre, ou muito longe. Até que um dia chegou a informação do Mexe: “o fulano X tem aquela Sprint que comprou desmontada a um velhote, ele quer vendê-la, é daquelas que tu gostas com símbolo rectangular”. Mais alguns dias e aparecem umas fotos não muito encorajadoras. Alguns telefonemas, várias jogadas de negociação e uma visita a Valongo para inspeccionar a máquina ao vivo depois, e estava o negócio feito. E a um preço justo, daqueles que já não se vêem. Sucesso!

Trazê-la para o Porto revelou-se surpreendentemente complicado, com um par de idas frustradas a Valongo indo e vindo com o Punto vazio. Eventualmente, um monte de peças ferrugentas passou a repousar no meu bunker. Estava-se no Inverno de 2004. Lá ficou sem lhe mexer até ao Inverno de 2006. Até agora.

Horta 3.1 - o site dos 6000 euros

Bem vindos à Horta 3.1. Depois de um interregno indesejável, voltámos prontos para fazer quilómetros. E para começar, o básico: como se chega à Horta?

O link oficial é horta.mooo.com. O link antigo hortadasvespas.com expirou e foi “pescado” por alguma ciber-empresa. Só por curiosidade, perguntei-lhes se o URL estava à venda e por quanto. A resposta:

“Congratulations for your interest in this unique domain name.

At the present time we are asking $7900 dollars.

Looking forward to your feedback.”

Assim nasce o lema da Horta das Vespas: o site dos 6000 euros. :-)

A Horta antiga continua em clientes.pluricanal.net/pla00523 e assim vai continuar, não lhe pretendo mexer para já. Existe um link conveniente para a Horta antiga logo à entrada. O redireccionamento antigo, horta.web.pt, continua a funcionar mas faz aparecer uma barra de publicidade incomodativa. A localização real é hortadasvespas.planetaclix.pt ou planeta.clix.pt/hortadasvespas, à escolha.

O link oficial é horta.mooo.com, fácil de decorar e tatuar, para além de ter uma conotação bovina deveras campestre e sintonizada com o espírito da Horta. Actualizem bookmarks e links agora! Horta.mooo.com. Gracias.

Como perdi a instalação do Dreamweaver, voltei a fazer a página no FrontNojo. Ignorem as inconsistências e avisem os erros, obrigado.