Sabiam que o Professor X tocava trombone na banda do Joe Cocker nos anos 80? Eu também não. É ver aqui aos 2:38...
.
17.2.09
15.2.09
14.2.09
Ai a minha vida
Ontem fui a uma Assembleia Geral de um Vespa Clube. Quantas Vespas estavam no parque de estacionamento?
Apenas uma. A do Bob.
Hoje fui dar um passeio com uma Lambretta que se recusava a pegar. O problema?
Corte de ignição ligado.
Apenas uma. A do Bob.
Hoje fui dar um passeio com uma Lambretta que se recusava a pegar. O problema?
Corte de ignição ligado.
12.2.09
Horta Tech Quizz #4
Vai um Horta Quizz? Desta vez apresento-vos uma peça raríssima que deveria aparecer nas Sprints e semelhantes, mas que ninguém conhece ou possui. Olhem para ela e tentem adivinhar a sua função.
Então, conseguiram? O nível de dificuldade desta é apenas médio! Vejam a resposta nos comentários; se acertaram cliquem aqui para verem ninjas em patins a atacarem um micro-carro; mas se falharam são obrigados a clicar aqui e apenas aqui. Pobres coitados...
Então, conseguiram? O nível de dificuldade desta é apenas médio! Vejam a resposta nos comentários; se acertaram cliquem aqui para verem ninjas em patins a atacarem um micro-carro; mas se falharam são obrigados a clicar aqui e apenas aqui. Pobres coitados...
11.2.09
Três rodas
[Aviso: posta sobre bicicletas] A Horta gosta de veículos de três rodas, como estes. São tão queriduchos!
Recentemente tive a oportunidade de experimentar um veículo de três rodas, mas movido a pedais! O KMX Karts Cobra é um triciclo recumbente fora-de-estrada, e é uma das máquinas mais divertidas que alguma vez conduzirei. É com facilidade que se fazem truques como slides, éguas, mini-burnouts, todo o tipo de derrapagens, e até andar em duas rodas. Imaginem uma mistura entre kart de pista, BMX e carrinho telecomandado, com diversão extra injectada à pressão.
Este não é um bicho barato mas é, sim, uma peça de qualidade que durará muitos anos. O importador Cenas a Pedal não só vende mas também aluga triciclos KMX, caso estejam interessados em experimentar. Sobretudo não se esqueçam que eu sou, aparentemente, muito radical. É essa a intenção desta posta, projectar a minha radicalidade extrema. Funcionou? Ó p'ra mim!
Recentemente tive a oportunidade de experimentar um veículo de três rodas, mas movido a pedais! O KMX Karts Cobra é um triciclo recumbente fora-de-estrada, e é uma das máquinas mais divertidas que alguma vez conduzirei. É com facilidade que se fazem truques como slides, éguas, mini-burnouts, todo o tipo de derrapagens, e até andar em duas rodas. Imaginem uma mistura entre kart de pista, BMX e carrinho telecomandado, com diversão extra injectada à pressão.
Este não é um bicho barato mas é, sim, uma peça de qualidade que durará muitos anos. O importador Cenas a Pedal não só vende mas também aluga triciclos KMX, caso estejam interessados em experimentar. Sobretudo não se esqueçam que eu sou, aparentemente, muito radical. É essa a intenção desta posta, projectar a minha radicalidade extrema. Funcionou? Ó p'ra mim!
(Foto Luís Lopes)
10.2.09
"Jony"
O objectivo desta posta é popularizar a expressão "Jony" na cena scooterista nacional. As origens de tal palavra, plena de significado e mística, encontram-se enterradas nas profundezas do tempo e apenas um pequeno grupo de privilegiados está ciente do seu simbolismo completo. O seu uso, no entanto, merece ser partilhado de forma democrática e abrangente.
"Jony" pode assumir três significados distintos:
"Jony" pode assumir três significados distintos:
- degradação estrutural, falhanço mecânico ou situação indesejável. Exemplo: "tenho o pistão todo Jony"
- ausência de bom senso, discernimento ou controlo da situação. Exemplo: "entrei na curva à Jony e quase que ia em frente"
- imbecilidade, idiotice ou qualquer outra manifestação de acefalia. Exemplo: "ouve lá, não sejas Jony"
9.2.09
Rodagem à bruta
Como fazer rodagem Vespa? <--- br="" busca="" de="" ihihihi="" isco="" motores="" para="">
Até hoje apenas tive a oportunidade de realizar duas rodagens, uma na GTR e outra na PX. Ambas seguiram a mesma filosofia: 500kms a andar devagar seguidos de 500kms a andar nas calmas. Ambas se revelaram aparentemente bem sucedidas. A estratégia de andar muito devagar ao longo duma grande distância parece fazer sentido, e os autocolantes de rodagem das Vespas antigas até mencionam 2000 quilómetros como o período crítico.
Pois este tipo tem uma ideia diferente. Dar-lhe gás logo no início. Passo a explicar: a potência de um motor de combustão interna depende grandemente da vedação eficaz da câmara de combustão, efectuada em parte pelos segmentos que estão em contacto com a parede do cilindro. Sem vedação, a explosão dissipa-se e não é convertida em movimento. Até aqui tudo bem.
Quando são novas, as superfícies das peças metálicas possuem uma certa rugosidade resultante dos processos de fabrico. Durante a rodagem a fricção entre peças adjacentes elimina essa rugosidade. Os motores antigos possuíam superfícies mais ásperas, que originavam bastante fricção e calor; assim, o motor tinha que ser pouco esforçado durante o início de vida. Ora acontece que a tecnologia de fabrico actual proporciona peças com superfícies muito mais lisas, com uma menor rugosidade que desaparece rapidamente.
É agora que fica esquisito. Essa rugosidade superficial funciona como uma lima que ajusta a superfície exterior dos segmentos à parede do cilindro, de maneira a que encaixem perfeitamente e haja uma boa vedação. Ora, como essa rugosidade desaparece rapidamente nos motores modernos, existe uma pequena janela de oportunidade para "assentar" correctamente os segmentos. Quão pequena? O gajo no site diz 30 quilómetros.
Se pouparmos um pistão novo nos primeiros quilómetros, os segmentos limitam-se a andar para cima e para baixo perdendo rugosidade, e a janela de oportunidade desaparece num instante: a vedação não ficará perfeita e ficaremos com um motor lento. A ideia é puxar pelo motor (seguindo um certo plano) nos minutos iniciais para que a pressão da explosão empurre intensamente os segmentos contra a parede do cilindro (o efeito de mola dos segmentos exerce pouca pressão contra o cilindro) de maneira a que estes acamem antes que se perca a rugosidade. Nos motores antigos a rugosidade extra oferecia um período de ajuste prolongado que se proporcionava a rodagens longas, mas tal já não acontece.
Até aqui é tudo teoria sacada da internet, com a validade (ou falta desta) inerente. Talvez o pessoal das corridas esteja mais familiarizado com este tipo de rodagem que o pessoal das deslocações diárias ou dos restauros, e possa comentar. No entanto, a coisa pode não ser completamente descabida. Há algum tempo atrás estava eu a ler relatórios de investigações de acidentes de aviação (sim, eu sei, tenho hobbies esquisitos) e deparei-me com um estudo técnico sobre a rodagem de motores de pistão para a aviação geral. Como há vidas envolvidas, o assunto foi estudado ao "promenor", de maneira científica e objectiva. Ora uma das conclusões importantes era a necessidade de evitar temperaturas altas durante a rodagem (não forçar o motor) e de, simultaneamente, aplicar uma carga considerável no motor para acamar correctamente os segmentos. Andar a pisar ovos era tão mau quanto forçar a mecânica.
E se acham que tudo isto é complicado, esperem até eu vos falar do dinamómetro de 5 euros! :-) Não sei se estou interessado em fazer uma rodagem "de avião" numa scooter minha, talvez algum de vocês seja mais aventuroso?
Foto não relacionada de cilindro agarrado
Até hoje apenas tive a oportunidade de realizar duas rodagens, uma na GTR e outra na PX. Ambas seguiram a mesma filosofia: 500kms a andar devagar seguidos de 500kms a andar nas calmas. Ambas se revelaram aparentemente bem sucedidas. A estratégia de andar muito devagar ao longo duma grande distância parece fazer sentido, e os autocolantes de rodagem das Vespas antigas até mencionam 2000 quilómetros como o período crítico.
Pois este tipo tem uma ideia diferente. Dar-lhe gás logo no início. Passo a explicar: a potência de um motor de combustão interna depende grandemente da vedação eficaz da câmara de combustão, efectuada em parte pelos segmentos que estão em contacto com a parede do cilindro. Sem vedação, a explosão dissipa-se e não é convertida em movimento. Até aqui tudo bem.
Quando são novas, as superfícies das peças metálicas possuem uma certa rugosidade resultante dos processos de fabrico. Durante a rodagem a fricção entre peças adjacentes elimina essa rugosidade. Os motores antigos possuíam superfícies mais ásperas, que originavam bastante fricção e calor; assim, o motor tinha que ser pouco esforçado durante o início de vida. Ora acontece que a tecnologia de fabrico actual proporciona peças com superfícies muito mais lisas, com uma menor rugosidade que desaparece rapidamente.
É agora que fica esquisito. Essa rugosidade superficial funciona como uma lima que ajusta a superfície exterior dos segmentos à parede do cilindro, de maneira a que encaixem perfeitamente e haja uma boa vedação. Ora, como essa rugosidade desaparece rapidamente nos motores modernos, existe uma pequena janela de oportunidade para "assentar" correctamente os segmentos. Quão pequena? O gajo no site diz 30 quilómetros.
Se pouparmos um pistão novo nos primeiros quilómetros, os segmentos limitam-se a andar para cima e para baixo perdendo rugosidade, e a janela de oportunidade desaparece num instante: a vedação não ficará perfeita e ficaremos com um motor lento. A ideia é puxar pelo motor (seguindo um certo plano) nos minutos iniciais para que a pressão da explosão empurre intensamente os segmentos contra a parede do cilindro (o efeito de mola dos segmentos exerce pouca pressão contra o cilindro) de maneira a que estes acamem antes que se perca a rugosidade. Nos motores antigos a rugosidade extra oferecia um período de ajuste prolongado que se proporcionava a rodagens longas, mas tal já não acontece.
Até aqui é tudo teoria sacada da internet, com a validade (ou falta desta) inerente. Talvez o pessoal das corridas esteja mais familiarizado com este tipo de rodagem que o pessoal das deslocações diárias ou dos restauros, e possa comentar. No entanto, a coisa pode não ser completamente descabida. Há algum tempo atrás estava eu a ler relatórios de investigações de acidentes de aviação (sim, eu sei, tenho hobbies esquisitos) e deparei-me com um estudo técnico sobre a rodagem de motores de pistão para a aviação geral. Como há vidas envolvidas, o assunto foi estudado ao "promenor", de maneira científica e objectiva. Ora uma das conclusões importantes era a necessidade de evitar temperaturas altas durante a rodagem (não forçar o motor) e de, simultaneamente, aplicar uma carga considerável no motor para acamar correctamente os segmentos. Andar a pisar ovos era tão mau quanto forçar a mecânica.
E se acham que tudo isto é complicado, esperem até eu vos falar do dinamómetro de 5 euros! :-) Não sei se estou interessado em fazer uma rodagem "de avião" numa scooter minha, talvez algum de vocês seja mais aventuroso?
Foto não relacionada de cilindro agarrado
[Humor: tenho curtido Chad Vader- Day shift manager- "It's Randy! Randy!"]
6.2.09
Ílhavo 14054
Os mais observadores entre vós poderão ter notado uma pequena excrescência metálica no guarda-lamas desta Carina (a de baixo) imortalizada em publicidade de época. Tal adição não é mais que o equivalente Lusitano, há muito desaparecido, do célebre "tax disc". Têm uma na vossa cinquentinha restaurada, têm? Não!? Então não está "à época"! Muahahahaha!
O meu avô foi cozinheiro na fábrica de cerâmica Vista Alegre em Ílhavo, a poucos quilómetros das antigas instalações da Metalurgia Casal e mesmo no meio do Triângulo Carina. Suponho que a S170 do meu avô deve ter feito a estrada para a Vista Alegre inúmeras vezes, convenientemente adornada com uma chapinha de licença camarária igual a esta. Que formato magnífico!
O meu avô foi cozinheiro na fábrica de cerâmica Vista Alegre em Ílhavo, a poucos quilómetros das antigas instalações da Metalurgia Casal e mesmo no meio do Triângulo Carina. Suponho que a S170 do meu avô deve ter feito a estrada para a Vista Alegre inúmeras vezes, convenientemente adornada com uma chapinha de licença camarária igual a esta. Que formato magnífico!
4.2.09
Vespa Sprinter II
Aquela mina de carvão desactivada onde foram escondidas 970 Sprinters continua a dar frutos. As galerias mais profundas são uma autêntica arca de tesouro onde se esconde uma miríade de modelos raros, protótipos, experiências falhadas, abortos e máquinas revolucionárias para as quais o mundo ainda não estava preparado. A Horta apresenta-vos em exclusivo estas Vespas únicas e fascinantes.
As primeiras três máquinas são o fruto de uma das brincadeiras preferidas dos operários da linha de montagem em Pontedera: meter cilindros 180 em motores 150. Imaginem um velhote que acabou de adquirir uma pacata Super; vai a sair do stander num arranque convencional quando, inesperadamente, o grupo térmico desportivo da 180SS coloca os cavalos no chão empinando a roda dianteira e atirando o velhote ao paralelo. Engraçado? Os operários de Pontedera achavam que sim.
Para além da 150/180 Rallye, basicamente uma 150 com cilindro 180 e ignição electrónica (é daí que vem o "e" adicional), temos uma BBB que até nem é muito rara em Portugal. Distingue-se da VBB apenas pela pintura azul-cueca e pneus de faixa branca, ambos de origem. Segue-se uma 150 PSS (Performance Super Sport), construída especialmente para correr em LeMans. Com 23 cavalos à roda traseira e pintura de dois tons, é uma peça única e incrivelmente desejada no universo do coleccionismo Piaggio. Esta Vespa PSS deve ter sido um dos produtos finais do programa de desenvolvimento super-secreto para criar um modelo destinado à competição na falhada classe de scooters GT em LeMans.
Tal programa não só criou a versão desportiva da Sprint, a enigmática Sprinter, como também criou a super-potente Sprinter Veloce! (não confundir com a Sprint Veloz, baseada na mesma plataforma mas desenvolvida para provas de tractor-pulling). É como a Sprinter, só que ainda mais rápida. Para além das molas de embraiagem em titânio e dos giglers abertos à mão, todo o interior do carburador era forrado com banha de iaque para permitir um maior fluxo de combustível. A Sprinter Veloce é a segunda Vespa mais rápida alguma vez criada, ficando apenas atrás da 150 200 PSV, a versão Performance da Sprinter Veloce com cilindro 200 enfiado num motor 150. Infelizmente, nenhum exemplar da 150 200 Performance Sprinter Veloce sobreviveu até aos nossos dias.
As primeiras três máquinas são o fruto de uma das brincadeiras preferidas dos operários da linha de montagem em Pontedera: meter cilindros 180 em motores 150. Imaginem um velhote que acabou de adquirir uma pacata Super; vai a sair do stander num arranque convencional quando, inesperadamente, o grupo térmico desportivo da 180SS coloca os cavalos no chão empinando a roda dianteira e atirando o velhote ao paralelo. Engraçado? Os operários de Pontedera achavam que sim.
Para além da 150/180 Rallye, basicamente uma 150 com cilindro 180 e ignição electrónica (é daí que vem o "e" adicional), temos uma BBB que até nem é muito rara em Portugal. Distingue-se da VBB apenas pela pintura azul-cueca e pneus de faixa branca, ambos de origem. Segue-se uma 150 PSS (Performance Super Sport), construída especialmente para correr em LeMans. Com 23 cavalos à roda traseira e pintura de dois tons, é uma peça única e incrivelmente desejada no universo do coleccionismo Piaggio. Esta Vespa PSS deve ter sido um dos produtos finais do programa de desenvolvimento super-secreto para criar um modelo destinado à competição na falhada classe de scooters GT em LeMans.
Tal programa não só criou a versão desportiva da Sprint, a enigmática Sprinter, como também criou a super-potente Sprinter Veloce! (não confundir com a Sprint Veloz, baseada na mesma plataforma mas desenvolvida para provas de tractor-pulling). É como a Sprinter, só que ainda mais rápida. Para além das molas de embraiagem em titânio e dos giglers abertos à mão, todo o interior do carburador era forrado com banha de iaque para permitir um maior fluxo de combustível. A Sprinter Veloce é a segunda Vespa mais rápida alguma vez criada, ficando apenas atrás da 150 200 PSV, a versão Performance da Sprinter Veloce com cilindro 200 enfiado num motor 150. Infelizmente, nenhum exemplar da 150 200 Performance Sprinter Veloce sobreviveu até aos nossos dias.
3.2.09
Recorde fresquinho
Já há algum tempo que não aparecia um recorde à maneira, o que não é de espantar. 12.000 euros por uma PX e 8.500 euros por uma Sprint são valores difíceis, quiçá impossíveis, de superar. No entanto, se considerarmos que o episódio da PX não passou de uma manobra publicitária e que da Sprint não existem fotos, então surge renovado espaço de manobra para noticiarmos mais máquinas com preços estratosféricos.
"TUTALMENTE [sic] RESTAURADA DE A Z PINTURA METALIZADA TODOS OS CROMADOS NOVOS" é a descrição desta Sprint a 5.500 euros. Todos nós sabemos que o ingrediente principal dos cromados é o sangue de ursos panda bebés, estando assim justificado o alto preço. Suspensão traseira não açapada, manetes de bola fina e frisos de guarda-lama dianteiros são as letras K, W e Y que não têm cabimento no alfabeto de A a Z. (um pouco forçada, a metáfora?)
"TUTALMENTE [sic] RESTAURADA DE A Z PINTURA METALIZADA TODOS OS CROMADOS NOVOS" é a descrição desta Sprint a 5.500 euros. Todos nós sabemos que o ingrediente principal dos cromados é o sangue de ursos panda bebés, estando assim justificado o alto preço. Suspensão traseira não açapada, manetes de bola fina e frisos de guarda-lama dianteiros são as letras K, W e Y que não têm cabimento no alfabeto de A a Z. (um pouco forçada, a metáfora?)
2.2.09
Só agora é que relacionei...
...esta posta da Vespa em madeira com este anúncio!
COMPRO: Legos ao peso e um motor de PX, para realizar projecto de Vespa "especial".
COMPRO: Legos ao peso e um motor de PX, para realizar projecto de Vespa "especial".
Mau tempo III
O Bunker inundou de novo. Como acontece na esmagadora maioria destas situações aquáticas eu não estive envolvido directamente com água; o chão aparece cheio de terra, com algumas folhas de árvore e lixo espalhados aqui e ali a anunciar o acontecimento. Recorrendo a potentes computadores foi possível criar uma simulação gráfica do Bunker inundado:
Talvez eu deva arranjar um sistema como o deste colega... (avistado nos classificados virtuais- como é que ele as sobe e desce?, deve ser mais fácil legalizar um quadro em madeira...)
Talvez eu deva arranjar um sistema como o deste colega... (avistado nos classificados virtuais- como é que ele as sobe e desce?, deve ser mais fácil legalizar um quadro em madeira...)
31.1.09
Mau tempo II
A posta de anteontem foi algo do género "yá eu é que sou bom porque ando à chuva e quem não anda à chuva é fraco". Ora isto foi um erro da minha parte. A Horta é lida por muitos scooteristas jovens e impressionáveis, e eu não os quero incentivar a andarem com mau tempo na ânsia de subirem alguns degraus na cadeia alimentar, sem considerarem noções elementares de segurança.
Essas noções passam a a ser consideradas por mim: andar com mau tempo é perigoso! A chuva torna os motoristas estúpidos, não conseguimos ver nada de jeito, os motoristas também não vêem nada, e a aderência emigra para a Austrália. Condições de chuva, vento e nevoeiro exigem muito mais que um impermeável e luvas de qualidade:
Essas noções passam a a ser consideradas por mim: andar com mau tempo é perigoso! A chuva torna os motoristas estúpidos, não conseguimos ver nada de jeito, os motoristas também não vêem nada, e a aderência emigra para a Austrália. Condições de chuva, vento e nevoeiro exigem muito mais que um impermeável e luvas de qualidade:
- Uma scooter em perfeito estado de funcionamento, especialmente no que toca a travões, pneus e luzes;
- Uma viseira de capacete limpa, não riscada e não embaciada;
- Consciência total da reduzida tracção disponível, o que implica distâncias de segurança generosas;
- Consciência total da reduzida visibilidade disponível, o que implica velocidades bastante lentas;
- Dedicação total à segurança na estrada, em qualquer aspecto da condução.
Se falharem qualquer um destes pontos e se não estiverem dispostos a conduzir como uma velhinha artrítica, então não deveriam andar com mau tempo. Tenham cuidado lá fora.
30.1.09
ExpoMoto? ExpoCócó!
Ontem à noite colei-me ao Patu e fui de boleia fazer uma visita relâmpago à ExpoMoto, na Batalha. Tentei manter-me despercebido mas fui topado pelo LTB. F*ck you, poser! :-) Sim, cortarei o cabelo a curto prazo.
Que magnífica colecção de charutos plásticos e cromados prontos a debelarem crises de meia-idade do macho típico! Não vi lá nada que se aproveitasse excepto, para benefício da minha integridade física futura, as BMW. Todos gostam das BMW, as BMW é que é, com uma BMW vais à Patagónia, podes comprar acções da Touratech, blá blá blá. Yeah yeah, whatever. O único veículo que eu quis trazer para casa (e trouxe!) era este:
Que magnífica colecção de charutos plásticos e cromados prontos a debelarem crises de meia-idade do macho típico! Não vi lá nada que se aproveitasse excepto, para benefício da minha integridade física futura, as BMW. Todos gostam das BMW, as BMW é que é, com uma BMW vais à Patagónia, podes comprar acções da Touratech, blá blá blá. Yeah yeah, whatever. O único veículo que eu quis trazer para casa (e trouxe!) era este:
29.1.09
Mau tempo
Não existe algo como "mau tempo para andar"; existe apenas mau tempo para andar sem impermeável.
Há uns dias atrás, na auto-estrada de noite, tive um momento surreal. A chuva intensa manifestava-se como uma série de ondas brancas fantasmagóricas que ondulavam dentro do cone de luz quase palpável projectado pelo farol; as luzes brancas e vermelhas da multidão de carros reflectiam-se mil vezes nas gotas de água da viseira; e eu existia imóvel, apenas dentro do capacete. Mas depois fiquei bom.
[Música: descobri recentemente a Leslie Feist.]
Há uns dias atrás, na auto-estrada de noite, tive um momento surreal. A chuva intensa manifestava-se como uma série de ondas brancas fantasmagóricas que ondulavam dentro do cone de luz quase palpável projectado pelo farol; as luzes brancas e vermelhas da multidão de carros reflectiam-se mil vezes nas gotas de água da viseira; e eu existia imóvel, apenas dentro do capacete. Mas depois fiquei bom.
[Música: descobri recentemente a Leslie Feist.]
28.1.09
Nem bons ventos...
De Espanha nem bons ventos nem bons casamentos! A prova em Benidorm teve que ser cancelada devido a ventos extremamente fortes, deixando duas equipas nacionais com expectativas dum lugar no pódio algo frustradas. Bem, fica para a próxima...
Há fotos aqui, aqui, aqui, aqui e aqui.
Edit: Já há novidades sobre as próximas provas!
Foto: gpardal
Há fotos aqui, aqui, aqui, aqui e aqui.
Edit: Já há novidades sobre as próximas provas!
27.1.09
HdV @ Twitter
Pois, parece que o Twitter é que 'tá a dar. A Horta também arranjou uma coisa dessas mas sem estar mexido, com o motor todo de origem. Podeis ver aqui. Não tenho planos imediatos para dissecar a minha vida em exclamações curtas e numerosas, mas sempre podem contar com um aviso automático e imediato de posta nova. Saúdinha!
<3 br="" ltb="">
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23.1.09
O Universo Nexx
Foi numa Sexta-feira cinzenta e triste, muito parecida com esta, que fui ter à fábrica de capacetes Nexx para uma visita às suas instalações. Depois de hora e meia de berros e murros na porta, lá os convenci a deixarem-me entrar.
Acompanhado pela Directora de Marketing e pela Directora de Qualidade, ambas adoráveis moçoilas em idade casadoira, fui escoltado e guiado pela fábrica começando pela área de recepção e expedição. Basicamente um portão com espaço à frente, não era muito emocionante. A seguir vimos a máquina que corta todos os materiais moles, como os forros interiores, graças a moldes que são pressionados contra o tecido por um mecanismo tipo balancé. Agora sim, já se parece com uma fábrica!
As fotos desta posta não são da minha autoria; não recebi autorização para fotografar dentro da fábrica já que o pessoal da Nexx quer manter em segredo o seu reactor nuclear... É compreensível. A próxima paragem foi a sala de costura onde um batalhão de senhoras realiza todas as peças fofinhas e maleáveis onde encostamos o cocoruto.
Vocês têm fibras suficientes na vossa dieta? A Nexx tem! As carapaças em ABS vêm de um fornecedor externo mas as dos modelos de fibra de vidro são construídas em casa, como é regra geral na quase totalidade do produto.
Três tipos diferentes de fibra de vidro são utilizados num único capacete: a camada exterior proporciona bom acabamento, a camada central oferece resistência estrutural, e a terceira camada acho que fazia torradas, já não me lembro bem. A fibra de vidro é colocada num grande molde de alumínio com uma cavidade com o formato do capacete, onde entra uma bexiga (aquela coisa cor de rosa na foto em baixo) que incha e faz umas cenas super secretas que eu não posso contar.
As carapaças prontas vão para uma máquina CNC que parece um armário grande e feio, onde são realizadas todas as furações e aberturas e corte de excessos, à porta fechada. A seguir vem a pintura, cortesia duma cabina electrostática. A tinta recebe uma carga eléctrica oposta à do capacete o que, graças às leis do electromagnetismo, faz com que este fique todo colorido e brilhante. É um processo muito técnico...
Nesta fase da pintura os capacetes viajam pendurados numa linha rolante que sobe e desce, e passa pela cabina. A viagem completa demora uns 30 minutos, e não é aconselhada a grávidas ou doentes cardíacos. Por favor verifiquem que não têm objectos soltos nos bolsos e mantenham as mãos dentro do veículo.
Grande parte da força de trabalho é jovem e dinâmica; numa nota paralela, a moda jovem Outono/Inverno na Anadia privilegia os fatos-macaco brancos em tamanhos generosos. A paragem seguinte foi a sala de decoração onde duas senhoras com mãos habilidosas colocam todos os gráficos nos capacetes, alguns deles deveras intrincados! O interessante nesta sala é o grande reservatório de água em cima da mesa e a temperatura ambiente bastante elevada, necessária para facilitar a colocação dos decalques de água. Pensem numa sauna com autocolantes, era parecido.
Ao longo de todo este processo sucedem-se constantes controlos de qualidade. É como se os capacetes fossem cidadãos numa tirania fascista obcecada pela qualidade. Espirraste? Pimba!, controlo de qualidade. Não vi os escritórios da direcção (deve ser onde guardam o reactor nuclear), mas tive a oportunidade de atrapalhar um bocado a linha de montagem final.
Em oito anos de funcionamento a Nexx conseguiu conquistar "uma posição de destaque num sector dominado por fortes grupos e empresas". A expansão está no seu futuro graças a planos para novas instalações com quase o triplo do tamanho actual. 90% da produção é exportada sendo os mercados principais países como França e Itália. Até existe um site específico para os Estados Unidos.
Esta empresa inovadora foi a primeira a fabricar capacetes de fibra em Portugal, e possui linhas específicas para os públicos feminino e infantil. Recentemente lançaram uma novidade mundial, o "maxijet" X30. Único no mundo, é um capacete modular com protecção frontal fixa. Consegue reunir a segurança do capacete integral, a versatilidade do capacete modular e o conforto do capacete aberto, tudo numa única peça atraente recheada de características.
Eu diverti-me bastante nesta visita de estudo, mas isso também pode ter sido dos vapores das tintas. Foi enriquecedor ver os capacetes a passarem por numerosos pares de mãos antes de irem parar à loja; existe muito trabalho manual e dedicação em cada um deles. Se estiverem a pensar num quico novo estudem o catálogo Nexx que tem mais capacetes que a concentração de Faro. Além disso, há uma linha renovada todos os anos! Comprem nacional sem sacrificarem qualidade, segurança ou design.
Excelentíssimos Senhores Directores da Nexxpro Lda., estou disponível para realizar um teste aprofundado ao vosso produto X30 e partilhar as minhas experiências com a blogosfera. Por favor entrem em contacto comigo para eu vos dar a minha morada de entrega e discutirmos umas decorações personalizadas que tenho em mente. Obrigadinho e continuem o bom trabalho.
Acompanhado pela Directora de Marketing e pela Directora de Qualidade, ambas adoráveis moçoilas em idade casadoira, fui escoltado e guiado pela fábrica começando pela área de recepção e expedição. Basicamente um portão com espaço à frente, não era muito emocionante. A seguir vimos a máquina que corta todos os materiais moles, como os forros interiores, graças a moldes que são pressionados contra o tecido por um mecanismo tipo balancé. Agora sim, já se parece com uma fábrica!
Vocês têm fibras suficientes na vossa dieta? A Nexx tem! As carapaças em ABS vêm de um fornecedor externo mas as dos modelos de fibra de vidro são construídas em casa, como é regra geral na quase totalidade do produto.
Três tipos diferentes de fibra de vidro são utilizados num único capacete: a camada exterior proporciona bom acabamento, a camada central oferece resistência estrutural, e a terceira camada acho que fazia torradas, já não me lembro bem. A fibra de vidro é colocada num grande molde de alumínio com uma cavidade com o formato do capacete, onde entra uma bexiga (aquela coisa cor de rosa na foto em baixo) que incha e faz umas cenas super secretas que eu não posso contar.
As carapaças prontas vão para uma máquina CNC que parece um armário grande e feio, onde são realizadas todas as furações e aberturas e corte de excessos, à porta fechada. A seguir vem a pintura, cortesia duma cabina electrostática. A tinta recebe uma carga eléctrica oposta à do capacete o que, graças às leis do electromagnetismo, faz com que este fique todo colorido e brilhante. É um processo muito técnico...
Nesta fase da pintura os capacetes viajam pendurados numa linha rolante que sobe e desce, e passa pela cabina. A viagem completa demora uns 30 minutos, e não é aconselhada a grávidas ou doentes cardíacos. Por favor verifiquem que não têm objectos soltos nos bolsos e mantenham as mãos dentro do veículo.
Grande parte da força de trabalho é jovem e dinâmica; numa nota paralela, a moda jovem Outono/Inverno na Anadia privilegia os fatos-macaco brancos em tamanhos generosos. A paragem seguinte foi a sala de decoração onde duas senhoras com mãos habilidosas colocam todos os gráficos nos capacetes, alguns deles deveras intrincados! O interessante nesta sala é o grande reservatório de água em cima da mesa e a temperatura ambiente bastante elevada, necessária para facilitar a colocação dos decalques de água. Pensem numa sauna com autocolantes, era parecido.
Ao longo de todo este processo sucedem-se constantes controlos de qualidade. É como se os capacetes fossem cidadãos numa tirania fascista obcecada pela qualidade. Espirraste? Pimba!, controlo de qualidade. Não vi os escritórios da direcção (deve ser onde guardam o reactor nuclear), mas tive a oportunidade de atrapalhar um bocado a linha de montagem final.
Em oito anos de funcionamento a Nexx conseguiu conquistar "uma posição de destaque num sector dominado por fortes grupos e empresas". A expansão está no seu futuro graças a planos para novas instalações com quase o triplo do tamanho actual. 90% da produção é exportada sendo os mercados principais países como França e Itália. Até existe um site específico para os Estados Unidos.
Esta empresa inovadora foi a primeira a fabricar capacetes de fibra em Portugal, e possui linhas específicas para os públicos feminino e infantil. Recentemente lançaram uma novidade mundial, o "maxijet" X30. Único no mundo, é um capacete modular com protecção frontal fixa. Consegue reunir a segurança do capacete integral, a versatilidade do capacete modular e o conforto do capacete aberto, tudo numa única peça atraente recheada de características.
Eu diverti-me bastante nesta visita de estudo, mas isso também pode ter sido dos vapores das tintas. Foi enriquecedor ver os capacetes a passarem por numerosos pares de mãos antes de irem parar à loja; existe muito trabalho manual e dedicação em cada um deles. Se estiverem a pensar num quico novo estudem o catálogo Nexx que tem mais capacetes que a concentração de Faro. Além disso, há uma linha renovada todos os anos! Comprem nacional sem sacrificarem qualidade, segurança ou design.
Excelentíssimos Senhores Directores da Nexxpro Lda., estou disponível para realizar um teste aprofundado ao vosso produto X30 e partilhar as minhas experiências com a blogosfera. Por favor entrem em contacto comigo para eu vos dar a minha morada de entrega e discutirmos umas decorações personalizadas que tenho em mente. Obrigadinho e continuem o bom trabalho.
22.1.09
3 Horas da Glória do Ribatejo 2009
Sábado, 28 de Fevereiro de 2009. Convívio de 3 Horas de Resistência, em circuito urbano. Estejaindes lá ou sejaindes quadrados.
A organização promete petiscos especiais em Glória do Ribatejo, a 50 kms de Lisboa, o que parece incluir uma prova de arranque. BARRRRRROOOOOOOOTEEEEEE! Todos os contactos que precisam estão no cartaz, que também exibe uma foto made in Bob. Nice.
A organização promete petiscos especiais em Glória do Ribatejo, a 50 kms de Lisboa, o que parece incluir uma prova de arranque. BARRRRRROOOOOOOOTEEEEEE! Todos os contactos que precisam estão no cartaz, que também exibe uma foto made in Bob. Nice.
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