2020 será o ano Lambretta

Não estou a falar das duas ou três Lambrettas 300 automáticas que foram/estão a ser/serão brevemente lançadas, mas sim do número de sócios do LICET que duplicou numa só refeição.

Ora portantos houve mais uma reunião anual do LICET (Lambretta Invicta Club Extreme Team), o clube de scooters clássicas mais irónico* e pequeno de Portugal, com todos os três sócios presentes. Mal chegaram as francesas diminutas, o Rui Heinkel começou com uma história dos três amigos dele de Lisboa que estavam na crise da meia idade e por isso arranjaram todos Lambrettas e que também queriam fazer parte do clube e que podiam ser o Lisbon chapter do LICET e eu logo 'tás na tanga sei lá quem são esses tipos o clube é do Puârto e ele oh vá lá e eu pronto pode ser, o clube passa a ser o LLICET: Lambretta Lisboa e Invicta Club Extreme Team.

Assim sendo, apraz-me acolher ao seio do LLICET o Vasco, o Paulo e o Miguel (sem link por conter quantidade significativa de azul-cueca). Espero que haja francesinhas em Lisboa. Poucos agarranços para todos nós e ide rolar, meus filhos, independentemente de marca e localização geográfica.

*a percentagem de possuidores de Lambrettas passou de 67% para 83%

  

Bob constrói um extractor de cavilhas de pistão

Sim sim, dá para pegar numa chave de roquete e martelar um pouco, mas isso é preguiça. Comprei um grampo, soldei um bocado de perfil em L com uma abertura no meio, colei borracha do lado de dentro e retoquei a tinta. Tudo bastante simples.

Também torneei a ponta do veio roscado e imprimi em 3D umas pecinhas para lá encaixarem e combinarem com os vários diâmetros de cavilhas de pistão. Já não tão simples mas também não insurmontável.

O grampo de 130mm deve ser suficientemente grande para pistões de 200cc (67mm), e o tamanho acima parece ter um veio roscado grosso demais para entrar dentro dos pistões.

E, além de extrair cavilhas de pistão, também as instala. 8-) Esta ferramenta vem em vários estilos diferentes mas este pareceu-me o mais fiável e simples de fabricar.

   

A Cosa SS do Sam

Existirá um modelo de Vespa menos desejado e menos atraente que a Cosa? Provavelmente não. A Cosa foi desenhada para substituir a icónica PX e falhou miseravelmente nesse propósito, deixando um legado longe de brilhante aliado a uma estética de “velhote”. Mas…. E se tudo isto pudesse ser corrigido?

É aqui que entra em acção o Sam, um dos mecânicos mais experientes de Portugal e o “maestro” da Oficina 240. Uma Cosa 200 maltratada foi localizada num site de classificados e começou imediatamente a ser transformada em algo especial, algo digno de representar e publicitar a Oficina 240.

Este exemplar de Cosa, apesar de relativamente intacto, vinha coçado e amassado; o sogro do Sam resolveu rapidamente essa situação com algum trabalho de chapeiro e uns retoques na pintura preta original que foi mantida. O tema do vermelho sobre preto manifestou-se organicamente e foi prontamente adoptado, em grande parte por lembrar ao Samuel a sua primeira bicicleta BMX, revestida por essa mesma combinação clássica de cores.

A designação SS não só remete para os excitantes modelos desportivos da Vespa – juntamente com as pinceladas ocasionais de vermelho – mas também representa as iniciais de Samuel Santos, num pormenor delicado de personalização e autoria. Os logótipos de estilo coçado e apagado anunciam que não se trata de uma Vespa perfeita, mas sim de uma Vespa para andar. Ainda tem arestas por limar, e tê-las-á sempre.

Mas medíocre é a Vespa personalizada que se contenta com umas cores chamativas! Esta máquina era obrigada a ir, e vai, muito mais além. A modificação mais notória é, sem dúvida, a instalação de um guiador/cabeçote de T5 na forqueta e guarda-lamas originais. Esta manobra não é inédita – o Sam já a tinha visto em França nos anos 90 – mas é tão invulgar quanto genial. Com um único golpe, a Cosa descarta o seu porte desinspirado e geriátrico, ganhando uma frente moderna, coesa e, ouso dizê-lo, até desportiva. Esta já não é uma scooter de velhote.

A Cosa SS tem muito mais para ver: ainda na dianteira podemos apreciar o guiador convertido para travão hidráulico, o rotor ondulado e o distintivo de avental customizado. Os piscas escurecidos realçam as linhas elementares da Cosa e são mais uma contribuição valiosa para este refrescamento estético delicioso de um modelo perenamente enfadonho. Uma conta Horta Premium vitalícia para quem reparou que a matrícula é ligeiramente maior que o normal, um pormenor aparentemente inconsequente mas que adiciona pontos de elegância e limpeza de linhas à traseira.

Continuando no capítulo da iluminação, o veículo negro e escarlate em exame apresenta-se com running lights de LEDs embutidas no farol dianteiro e com fitas de LEDs a cumprirem o dever da lâmpada de stop traseira. Está planeada uma conversão total para LEDs, mas tal irá exigir um prato de bobinas “massajado” com um circuito de corrente directa (ou rectificada) para alimentar as luminárias modernas a par de outro circuito de corrente alterna para manter o conta-rotações do painel de T5 a funcionar.

“E o motor?”, perguntam vocês em coro afinado e tronituante! Mantém-se basicamente original, já que um motor 200 de fábrica tem um barrote respeitável. Esta será uma scooter para o dia-a-dia e para viajar, algo incompatível com kitanços extremos. Irá ser presenteada, no entanto, com um pistão novo trabalhado e um filtro de ar modificado, não tivesse o Samuel uma experiência incomparável na preparação de motores Vespa.

Outros pontos negativos da família Cosa são a torneira de gasolina e o ar/ choke, ambos de actuação eléctrica: talvez funcionassem bem há 30 anos mas uma dor de cabeça no presente quando se avariam. A sua preocupação constante com fiabilidade mecânica e eléctrica levou o Sam a converter estes dois comandos para actuação manual, como Corradino ordenou. Ainda no assunto de características invulgares da Cosa que deixaram de ser boa ideia três décadas após o seu lançamento, os travões hidráulicos de tambor combinados foram reencarnados numa configuração mais consensual: travão de disco à frente e travão convencional mecânico atrás, esta última conversão realizada “à pata” pelo Sam.

A partir daqui somos obrigados a aproximar o nariz da chapa (ou plástico) para descobrir a miríade de pequenas alterações que traem as longas horas de trabalho e os inúmeros anos de experiência aplicados neste projecto. O descanso lateral que prende no parafuso do motor, os “quatro piscas”, a buzina de carro, o porta-luvas com porta de carregamento USB e iluminação. O banco está na lista para receber iluminação e um cilindro de gás, facilitando os abastecimentos de combustível nocturnos. As manetes de travão também são temporárias, revelando um processo de experimentação que destilará os componentes ideais a seu tempo.

As Vespas customizadas em Portugal costumam ser alteradas, ou cortadas, ou kitadas. Raramente são melhoradas, algo sobejamente difícil. A Cosa do Sam é, sem dúvida, uma Cosa melhor.

 

    

Passeio LICET

O Sérgio fez anos, e isso constituiu excelente desculpa para épico passeio LICET.

Três scooters: duas delas em rodagem e duas delas maduras. Quem avariaria?

Destino: Arouca e margens do rio Paiva. Zero auto-estrada, 200 quilómetros de curvas deliciosas.

Almoço no topo da serra, Sumol fresco incluído sem sobretaxa.

Fotografias foram tiradas.

E em andamento.

E nas curvas também. A Lambretta curva muito bem. Sérgio, parabém. Foi uma bela viagem. (o relato do Rui aqui)

Ninguém avariou.
    

Bob tenta pôr a sua Lambretta a andar, parte III

Agora que o motor reconstruído já trabalha, é altura de tratar dos restantes problemas com o primeiro da lista a ser a embraiagem colada. Acesso é obtido desmontando o estrado posterior e o escape. O escape está preso por 4 parafusos, não 3. É escusado começar a martelar quando só se retiraram 3 parafusos. Não me perguntem como sei.

Desapertam-se as porquinhas todas que seguram o carter e puxa-se-lo para fora.

Peguei no meu compressor de embraiagem de Lambretta feito à mão que foi usado para este mesmo desbloqueamento de embraiagem, uma vez há oito anos. Pintado em Azul-Cueca Irónico, claro.

Como suspeitei, os discos da embraiagem estavam colados uns aos outros e saíram num bloco. Limpei os aços com um pouco de lixa e siga a Marinha.

Remontar tudo. Dica do Bob: engatar o cabo embraiagem na alavanca respectiva antes de colocar o carter no sítio, não depois. Depois custa muito. O problema seguinte na lista é o conta-quilómetros/ velocímetro não operacional.

Não há bicha, isso pode estar relacionado.

Felizmente eu estava preparado com peças, basicamente uma de cada. E graças a São Corradino pelos tutoriais de instalação de peças na net.

O sem-fim original tinha os dentes amassados. A engrenagem no cubo estava em bom estado e, como a peça nova de substituição é de fraca qualidade, não a troquei. O facto de não ter conseguido remover a engrenagem original do cubo pode ter influenciado ligeiramente a minha decisão.

Conta-quilómetros consertado! O próximo ponto na ordem de trabalhos era o travão da frente, que agarrava bruscamente com um mero toque na manete fazendo a suspensão dianteira anémica bater instantaneamente no fundo. Lixei o tambor e calços, e bem precisavam. Chanfrei as arestas dos calços, para suavizar o "engagement". Pareceu ficar a funcionar muito melhor. A possibilidade de ter tido contacto com amianto não é de descartar.

A seguir são as luzes. A luz de presença traseira não acendia com os médios/ máximos, só com os mínimos, o que me fez coçar a cabeça. Desmontando o vidro do farolim pude ver a luz, tanto metafórica como literalmente, ao constatar que a lâmpada na realidade acendia, só que com pouquíssimo brilho. Isto levou-me a descobrir que as lâmpadas são da potência errada (35/35W à frente em vez dos recomendados 25/25W, por exemplo). Instalar lâmpadas das especificações correctas deverá resolver a situação. Não me lembro se coloquei lâmpadas muito "fortes" porque era o que tinha à mão ou se por as lâmpadas correctas fundirem num instante... Espero que tenha sido a primeira...

Ainda no departamento das bruxarias eléctricas, a luz de travão não acendia. Deitei a 'bretta para examinar o interruptor, uma decisão feliz que me fez descobrir o esquecimento de apertar o escape no colector, duhhhh. No interruptor, os fios que lá enfiam pareciam meio desengatados. Seria algo assim tão simples??

Não. Era bom demais. Algum troubleshooting depois, determinei que o circuito funciona bem e que a culpa é do interruptor. Desmontei o dito para um exame mais aprofundado e 50% dos parafusos saíram inteiros.

O interruptor está todo partido. Nota: encomendar um novo.

Ah, e há um fio solto que vem da zona do farolim e não sei o que faz. E assim se fechou o dia. Aproveitei ainda para recolocar a câmara de ar do pneu suplente. Pensava que a válvula tinha que apontar para dentro da roda, como nas Vespas, mas não, é para fora. Lambrettas estúpidas. Ah, não se esqueçam de recolocar o óleo.

   

Bob tenta pôr a sua Lambretta a andar, parte II

Em Novembro tentei pôr a minha Lambretta a andar após muitos anos parada, mas uma torneira nova de nada serve quando o depósito está cheio de bolo de chocolate. Um depósito usado em bom estado foi localizado com a ajuda de amigos, e procedeu-se a limpezas gerais. #escavarterracomumachavedefendas

Colei um bocado de papel de oficina a um raio de bicicleta para limpar alguns detritos que estavam dentro do depósito novo. Fora isso, o interior estava em excelente estado.

Já não me lembrava da posição correcta das tiras e múltiplas borrachas que fixam o depósito no sítio. Tirei fotos na altura exactamente por esta razão mas é mais simples procurar na net. Safei-me muito bem aqui, graças a Deus pelas pessoas que mexem em scooters velhas e põem num blógue!!!

Por alguma razão que me escapa, a tampa do ventilador tem um buraco grande no sítio onde encosta o tubo de gasolina. Dobrei um pouco de chapa, borrei-a de tinta branca e coloquei-a por cima do furo com cola epoxy. Feio mas funcional.

Após estas operações relativamente simples mas não proporcionalmente céleres, foi altura de dar ao kicks. O motor reconstruído com zero quilómetros deu instantaneamente sinais de querer pegar mas não o fazia. No máximo, trabalhava durante dois segundos e morria. Sinais claros de falha no fornecimento de combustível. Como o depósito estava limpo e a torneira era nova, o problema só poderia residir a jusante.  Assim sendo, resolvi encurtar o tubo de combustível e desmontar o carburador para soprar os giglers.

 (potato cam)

Pegou logo! Ronrona como um gatinho.

[Edit: vídeo não parece funcionar, tentem este link no FB]

Está pronta. Só faltam pormenores como a embraiagem colada, as luzes esquisitas, o travão da frente que agarra, as molas da suspensão dianteira anémicas, o óleo expirado, o conta-quilómetros que não funciona, e construir um suporte de pneu suplente. :-\ Basicamente pronta...

      

Bob constrói uma ponteira de escape

Ora portantos o meu escape estava a derreter os pneus suplentes e eu consertei-o mas nem por isso porque o problema continuou. Assim sendo, vamos fazer uma ponteira de escape. Comprar coisas feitas não está com nada. #deflexãodegasesdeescape #salvemospneussuplentes

Passo 1: obter um guiador de bicicleta velho. Tem que ser em aço, não pode ser em alumínio! Os deuses da mecânica sorriem para nós pois o diâmetro interno de um guiador destes encaixa perfeitamente no pirilau dum escape de PX. (garantia não contratual)

Passo 2: cortar a parte da curva.

Passo 3: fazer um furo.

Passo 4: obter uma porca M6 extra-comprida (acho que se chamam porcas de ligação) e soldá-la à frente do furo. Aprender a tirar fotografias que não estejam tremidas.

Passo 5: Usando a rebarbadora com disco de corte, criar um lenho que atravesse a porca e desemboque no furo do passo 3. Esta é uma manobra que exige  habilidade média/ avançada na rebarbadora. 

Passo 6: furar METADE da porca com a broca de 6,5mm. Apenas metade, a rosca permanece na outra metade. Senão cara triste.

 Passo 7: passar o macho para limpar a rosca.

Passo 8: adicionar parafuso e preto-fosco. Seguir-se-ão fama, sucesso, riqueza e mulheres.