Como desapertar a porca do cubo

Um amigo mandou-me esta mensagem:

Geralmente, para desapertar a porca do cubo, é possível carregar/apertar no travão respectivo para bloquear o cubo e, com um pouco de ginástica, actuar a ferramenta em simultâneo. E... se o travão não funcionar? Quando, por exemplo, há um vedante estragado e o travão está contaminado com óleo?

Eu conhecia algumas soluções possíveis e pedi no FB para vocês opinarem com mais sugestões, a fim de realizar esta compilação de métodos mecânicos. Cá vamos:

-pistola de impacto: excelente sugestão mas tal ferramenta não estava disponível;

-pessoas em cima da scooter a fazer peso: afigura-se-me como pouco prática, necessita ajudantes, e não deve funcionar na roda da frente. Usar uma pedra ou tijolo como calço também pode ajudar;

-enfiar uma corda dentro do furo da vela: já usei esta tática para bloquear o motor (e o cubo, se estiver uma mudança engatada) uma vez com sucesso, mas tenho sempre medo que a corda entre numa janela e seja cortada pelo pistão;

-prender uma alheta do ventilador com uma chave de fendas ou cabo de martelo: não recomendável, a probabilidade de partir a alheta é grande;

-enfiar um toco de madeira entre o pneu esvaziado e o quadro, encher o pneu para bloquear a roda: por acaso esta tática foi experimentada nesta ocasião em particular, e não funcionou;

-retirar a golpilha da porca do cubo e andar com a Vespa sem golpilha até a porca desapertar sozinha: pode realizar-se sem ajudantes e sem ferramentas mas não há garantia se ou quando a porca se desapertará;

-utilizar uma ferramenta adequada: a mais inverosímil de todas as opções :). Algo como isto;

 fotos da Scooter Center

-utilizar uma ferramenta caseira: fácil de fabricar, elegante e suficientemente compacta para levar no saco de ferramentas da Vespa, mas prende apenas em dois pernos que têm que suportar o binário todo. Afigura-se-me mais como uma ferramenta de emergência em viagem do que uma ferramenta de oficina;

foto de JB Fabrication

vídeo de Piston ported

-utilizar a ferramenta Made in Bob: esta foi a minha solução (daqui) e funcionou perfeitamente, bastando apenas obter uma jante velha, um bocado de tubo de sucata e um compincha com máquina de soldar. Aperta e desaperta. Não é uma ferramenta compacta mas é fácil de usar sem ajudantes e não danifica nada.

Prova que funciona: #cosaéfixe

Ide rolar, meus filhos, com as golpilhas das porcas do cubo no sítio.

    

A 180SS do Carlos

O Carlos tinha uma SS. O Carlos vendeu a SS. O Carlos ficou triste por ter vendido a SS. O Carlos procurou outra SS. O Carlos encontrou outra SS.

 

No entanto, a passagem do tempo não tinha sido meiga para com esta espevitada motoreta transalpina, que se apresentava com a mecânica delapidada e o corpo putrefacto.

A chapa estava podre no chão, como é comum, e noutros sítios invulgares como por baixo da torneira e no fundo do porta-luvas. As alhetas do balon direito necessitavam substituição e os punhos estavam irredutivelmente colados ao guiador. Tudo isto foi reparado mas teve-se o cuidado de preservar ao máximo a pintura para propiciar um aspecto final muito particular.

 

A mecânica foi outra cordilheira montanhosa a transpor. A forqueta sofreu uma revisão completa e, na extremidade oposta, o motor exigia o mesmo. O Carlos tinha um motor de PX e um cilindro Pinasco 177 parados na prateleira, sobras de projectos passados, e estes foram rapidamente recrutados para substituírem o propulsor original.

 

Nenhuma modificação foi feita à SS para montar o motor novo e até a admissão de ar original da 180 foi mantida inalterada; o motor correcto está guardado e poderá ser remontado no futuro sem restar prova da sua ausência temporária.

 

O motor novo foi presenteado com um carburador 24, e com um veio do kicks diferente para poder receber um kicks dos anos 60 condizente à idade do veículo. Não serão necessários dotes de observação extraordinários para reparar no escape de rendimento e no amortecedor traseiro "rátátá" adicionados.

Vários outros componentes estão alinhados ligeiramente à esquerda do regulamentar, resultando numa scooter com um carácter único, meio vintage com um toque customizado. A pintura coçada com as suas reparações reluzentes seladas com verniz mate e as rodas originais em preto fosco adicionam ainda uma vibração "rat" a esta receita já de si exótica.

 

Temos assim um modelo icónico da casa de Pontedera não restaurado mas totalmente usável. Mantém muito da sua personalidade de clássico mas salpicado com toques personalizados que farão o Carlos sentir que esta é a "sua" Vespa. Melhor ainda, esta SS é uma machadada gloriosa na mentalidade do restauro automático e na ilusão colectiva de que o reluzente é que é bom.

Aprendamos a apreciar as Vespas coçadas e com patine e renunciemos aos falsos deuses da pintura fresca e dos cromados perfeitos. Ide rolar, meus filhos.

Este recomissionamento foi realizado na Oficina 240. As fotos são da autoria de Miguel Proença, e foram aqui reproduzidas com permissão.

 

    

2020 será o ano Lambretta

Não estou a falar das duas ou três Lambrettas 300 automáticas que foram/estão a ser/serão brevemente lançadas, mas sim do número de sócios do LICET que duplicou numa só refeição.

Ora portantos houve mais uma reunião anual do LICET (Lambretta Invicta Club Extreme Team), o clube de scooters clássicas mais irónico* e pequeno de Portugal, com todos os três sócios presentes. Mal chegaram as francesas diminutas, o Rui Heinkel começou com uma história dos três amigos dele de Lisboa que estavam na crise da meia idade e por isso arranjaram todos Lambrettas e que também queriam fazer parte do clube e que podiam ser o Lisbon chapter do LICET e eu logo 'tás na tanga sei lá quem são esses tipos o clube é do Puârto e ele oh vá lá e eu pronto pode ser, o clube passa a ser o LLICET: Lambretta Lisboa e Invicta Club Extreme Team.

Assim sendo, apraz-me acolher ao seio do LLICET o Vasco, o Paulo e o Miguel (sem link por conter quantidade significativa de azul-cueca). Espero que haja francesinhas em Lisboa. Poucos agarranços para todos nós e ide rolar, meus filhos, independentemente de marca e localização geográfica.

*a percentagem de possuidores de Lambrettas passou de 67% para 83%

  

Bob constrói um extractor de cavilhas de pistão

Sim sim, dá para pegar numa chave de roquete e martelar um pouco, mas isso é preguiça. Comprei um grampo, soldei um bocado de perfil em L com uma abertura no meio, colei borracha do lado de dentro e retoquei a tinta. Tudo bastante simples.

Também torneei a ponta do veio roscado e imprimi em 3D umas pecinhas para lá encaixarem e combinarem com os vários diâmetros de cavilhas de pistão. Já não tão simples mas também não insurmontável.

O grampo de 130mm deve ser suficientemente grande para pistões de 200cc (67mm), e o tamanho acima parece ter um veio roscado grosso demais para entrar dentro dos pistões.

E, além de extrair cavilhas de pistão, também as instala. 8-) Esta ferramenta vem em vários estilos diferentes mas este pareceu-me o mais fiável e simples de fabricar.

   

A Cosa SS do Sam

Existirá um modelo de Vespa menos desejado e menos atraente que a Cosa? Provavelmente não. A Cosa foi desenhada para substituir a icónica PX e falhou miseravelmente nesse propósito, deixando um legado longe de brilhante aliado a uma estética de “velhote”. Mas…. E se tudo isto pudesse ser corrigido?

É aqui que entra em acção o Sam, um dos mecânicos mais experientes de Portugal e o “maestro” da Oficina 240. Uma Cosa 200 maltratada foi localizada num site de classificados e começou imediatamente a ser transformada em algo especial, algo digno de representar e publicitar a Oficina 240.

Este exemplar de Cosa, apesar de relativamente intacto, vinha coçado e amassado; o sogro do Sam resolveu rapidamente essa situação com algum trabalho de chapeiro e uns retoques na pintura preta original que foi mantida. O tema do vermelho sobre preto manifestou-se organicamente e foi prontamente adoptado, em grande parte por lembrar ao Samuel a sua primeira bicicleta BMX, revestida por essa mesma combinação clássica de cores.

A designação SS não só remete para os excitantes modelos desportivos da Vespa – juntamente com as pinceladas ocasionais de vermelho – mas também representa as iniciais de Samuel Santos, num pormenor delicado de personalização e autoria. Os logótipos de estilo coçado e apagado anunciam que não se trata de uma Vespa perfeita, mas sim de uma Vespa para andar. Ainda tem arestas por limar, e tê-las-á sempre.

Mas medíocre é a Vespa personalizada que se contenta com umas cores chamativas! Esta máquina era obrigada a ir, e vai, muito mais além. A modificação mais notória é, sem dúvida, a instalação de um guiador/cabeçote de T5 na forqueta e guarda-lamas originais. Esta manobra não é inédita – o Sam já a tinha visto em França nos anos 90 – mas é tão invulgar quanto genial. Com um único golpe, a Cosa descarta o seu porte desinspirado e geriátrico, ganhando uma frente moderna, coesa e, ouso dizê-lo, até desportiva. Esta já não é uma scooter de velhote.

A Cosa SS tem muito mais para ver: ainda na dianteira podemos apreciar o guiador convertido para travão hidráulico, o rotor ondulado e o distintivo de avental customizado. Os piscas escurecidos realçam as linhas elementares da Cosa e são mais uma contribuição valiosa para este refrescamento estético delicioso de um modelo perenamente enfadonho. Uma conta Horta Premium vitalícia para quem reparou que a matrícula é ligeiramente maior que o normal, um pormenor aparentemente inconsequente mas que adiciona pontos de elegância e limpeza de linhas à traseira.

Continuando no capítulo da iluminação, o veículo negro e escarlate em exame apresenta-se com running lights de LEDs embutidas no farol dianteiro e com fitas de LEDs a cumprirem o dever da lâmpada de stop traseira. Está planeada uma conversão total para LEDs, mas tal irá exigir um prato de bobinas “massajado” com um circuito de corrente directa (ou rectificada) para alimentar as luminárias modernas a par de outro circuito de corrente alterna para manter o conta-rotações do painel de T5 a funcionar.

“E o motor?”, perguntam vocês em coro afinado e tronituante! Mantém-se basicamente original, já que um motor 200 de fábrica tem um barrote respeitável. Esta será uma scooter para o dia-a-dia e para viajar, algo incompatível com kitanços extremos. Irá ser presenteada, no entanto, com um pistão novo trabalhado e um filtro de ar modificado, não tivesse o Samuel uma experiência incomparável na preparação de motores Vespa.

Outros pontos negativos da família Cosa são a torneira de gasolina e o ar/ choke, ambos de actuação eléctrica: talvez funcionassem bem há 30 anos mas uma dor de cabeça no presente quando se avariam. A sua preocupação constante com fiabilidade mecânica e eléctrica levou o Sam a converter estes dois comandos para actuação manual, como Corradino ordenou. Ainda no assunto de características invulgares da Cosa que deixaram de ser boa ideia três décadas após o seu lançamento, os travões hidráulicos de tambor combinados foram reencarnados numa configuração mais consensual: travão de disco à frente e travão convencional mecânico atrás, esta última conversão realizada “à pata” pelo Sam.

A partir daqui somos obrigados a aproximar o nariz da chapa (ou plástico) para descobrir a miríade de pequenas alterações que traem as longas horas de trabalho e os inúmeros anos de experiência aplicados neste projecto. O descanso lateral que prende no parafuso do motor, os “quatro piscas”, a buzina de carro, o porta-luvas com porta de carregamento USB e iluminação. O banco está na lista para receber iluminação e um cilindro de gás, facilitando os abastecimentos de combustível nocturnos. As manetes de travão também são temporárias, revelando um processo de experimentação que destilará os componentes ideais a seu tempo.

As Vespas customizadas em Portugal costumam ser alteradas, ou cortadas, ou kitadas. Raramente são melhoradas, algo sobejamente difícil. A Cosa do Sam é, sem dúvida, uma Cosa melhor.

 

    

Passeio LICET

O Sérgio fez anos, e isso constituiu excelente desculpa para épico passeio LICET.

Três scooters: duas delas em rodagem e duas delas maduras. Quem avariaria?

Destino: Arouca e margens do rio Paiva. Zero auto-estrada, 200 quilómetros de curvas deliciosas.

Almoço no topo da serra, Sumol fresco incluído sem sobretaxa.

Fotografias foram tiradas.

E em andamento.

E nas curvas também. A Lambretta curva muito bem. Sérgio, parabém. Foi uma bela viagem. (o relato do Rui aqui)

Ninguém avariou.
    

Bob tenta pôr a sua Lambretta a andar, parte III

Agora que o motor reconstruído já trabalha, é altura de tratar dos restantes problemas com o primeiro da lista a ser a embraiagem colada. Acesso é obtido desmontando o estrado posterior e o escape. O escape está preso por 4 parafusos, não 3. É escusado começar a martelar quando só se retiraram 3 parafusos. Não me perguntem como sei.

Desapertam-se as porquinhas todas que seguram o carter e puxa-se-lo para fora.

Peguei no meu compressor de embraiagem de Lambretta feito à mão que foi usado para este mesmo desbloqueamento de embraiagem, uma vez há oito anos. Pintado em Azul-Cueca Irónico, claro.

Como suspeitei, os discos da embraiagem estavam colados uns aos outros e saíram num bloco. Limpei os aços com um pouco de lixa e siga a Marinha.

Remontar tudo. Dica do Bob: engatar o cabo embraiagem na alavanca respectiva antes de colocar o carter no sítio, não depois. Depois custa muito. O problema seguinte na lista é o conta-quilómetros/ velocímetro não operacional.

Não há bicha, isso pode estar relacionado.

Felizmente eu estava preparado com peças, basicamente uma de cada. E graças a São Corradino pelos tutoriais de instalação de peças na net.

O sem-fim original tinha os dentes amassados. A engrenagem no cubo estava em bom estado e, como a peça nova de substituição é de fraca qualidade, não a troquei. O facto de não ter conseguido remover a engrenagem original do cubo pode ter influenciado ligeiramente a minha decisão.

Conta-quilómetros consertado! O próximo ponto na ordem de trabalhos era o travão da frente, que agarrava bruscamente com um mero toque na manete fazendo a suspensão dianteira anémica bater instantaneamente no fundo. Lixei o tambor e calços, e bem precisavam. Chanfrei as arestas dos calços, para suavizar o "engagement". Pareceu ficar a funcionar muito melhor. A possibilidade de ter tido contacto com amianto não é de descartar.

A seguir são as luzes. A luz de presença traseira não acendia com os médios/ máximos, só com os mínimos, o que me fez coçar a cabeça. Desmontando o vidro do farolim pude ver a luz, tanto metafórica como literalmente, ao constatar que a lâmpada na realidade acendia, só que com pouquíssimo brilho. Isto levou-me a descobrir que as lâmpadas são da potência errada (35/35W à frente em vez dos recomendados 25/25W, por exemplo). Instalar lâmpadas das especificações correctas deverá resolver a situação. Não me lembro se coloquei lâmpadas muito "fortes" porque era o que tinha à mão ou se por as lâmpadas correctas fundirem num instante... Espero que tenha sido a primeira...

Ainda no departamento das bruxarias eléctricas, a luz de travão não acendia. Deitei a 'bretta para examinar o interruptor, uma decisão feliz que me fez descobrir o esquecimento de apertar o escape no colector, duhhhh. No interruptor, os fios que lá enfiam pareciam meio desengatados. Seria algo assim tão simples??

Não. Era bom demais. Algum troubleshooting depois, determinei que o circuito funciona bem e que a culpa é do interruptor. Desmontei o dito para um exame mais aprofundado e 50% dos parafusos saíram inteiros.

O interruptor está todo partido. Nota: encomendar um novo.

Ah, e há um fio solto que vem da zona do farolim e não sei o que faz. E assim se fechou o dia. Aproveitei ainda para recolocar a câmara de ar do pneu suplente. Pensava que a válvula tinha que apontar para dentro da roda, como nas Vespas, mas não, é para fora. Lambrettas estúpidas. Ah, não se esqueçam de recolocar o óleo.