Bob testa a "nova" PX de 2011

Há alguns anos atrás tivemos o desprazer de assistir à triste extinção da Vespa PX, terminando 30 anos de produção contínua. Se a Piaggio achou que os lucros do modelo não justificavam a continuidade da linha de montagem ou se estavam convencidos que não seria prático modificar o motor para cumprir as novas normas de poluição, nunca saberemos. Do que temos certeza é que a PX está novamente no mercado, para delícia de várias gerações de adoradores convictos desta scooter emblemática e de uma nova geração de Vespistas recém-convertidos que só agora descobrem o mito da PX.

As modificações acabaram por ser menores, não indo muito além de alguns retoques estéticos e à adição de catalisação no motor. Consequentemente, a PX de 2011 (código de modelo M741) vai-se revelar familiar a qualquer um que tenha experiência com a geração anterior. De qualquer modo, eis as minhas observações sobre o bicho divididas de modo exemplarmente racional e compartimentalizado. Foquei-me mais nas novidades e não nas vantagens e desvantagens gerais da PX em relação ao restante mercado das duas rodas (é extremamente prática na cidade, estaciona-se em qualquer lado, é fácil de modificar para levar carga, não tem espaço para capacete, as mudanças manuais podem ser cansativas no pára-arranca, esse tipo de coisa).

Motor. Em cima do motor notam-se imediatamente algumas caixas e tubagens que não costumam estar ali. Estes acrescentos basicamente fazem uma ligação entre a entrada de ar fresco do carburador e o catalisador (aquela banana entre o cilindro e o escape propriamente dito) para fomentar uma queima mais completa dos gases de escape (mas não aposto dinheiro nesta explicação).

Este Sistema de Ar Secundário (SAS, como aparece no manual) adiciona mais complexidade a um motor que era deliciosamente simples e fiável. A caixa superior possui uma lamela e um filtro de esponja que deve ser limpo com regularidade, sendo recomendada a substituição de um o-ring em cada operação de limpeza. Até chegar à vela se revela mais moroso, já que se encontra cercada por tubos e cabos. Para o utilizador médio que fará as revisões na oficina esta situação não tem relevância mas para os entusiastas da mecânica trata-se de um nível extra de complexidade que terá de ser suportado. Quando a minha PêXizer pára, sopro-lhe os giglers e ela fica boa. Aqui nem sei por onde começar a soprar. Já sei como se sente a minha mãe quando tenta sintonizar os canais da televisão...

E barrote, tem barrote? A resposta curta é "não". A resposta longa é que se trata de um modesto 125 que foi catalisado até às guelras. Quando recebi esta PX fiquei bastante desiludido pois tinha acabado de sair de uma PX com "pozinhos" e o motor com 300 kms ainda se encontrava muito preso. Foi frustrante abrir o acelerador todo e experimentar uma aceleração tímida e pedestre. A aceleração é bastante linear em todas as mudanças, como se o ventilador fosse muito pesado, sem o "disparo" típico de motores mais nervosos.

Com algumas centenas de quilómetros em cima, o motor começou a soltar-se e ganhou um pouco mais de ânimo. É um propulsor perfeitamente adequado para deslocações gerais e viagens tranquilas, mas não agradará aos sedentos de emoções; por mais que torçam o punho direito, não conseguirão ter grande efeito no delta vê. A melhor maneira de conduzir esta oitavo-de-litro é sem pressa - dar-lhe apenas um centímetro de acelerador e relaxar enquanto o motor desenvolve ao seu ritmo natural e relaxado.

Os cabos das mudanças foram obrigados a adoptar um novo trajecto com uma subida mais acentuada à saída do selector. As vibrações e o barulho são agradavelmente reduzidos, e pega com facilidade mesmo frio. O catalisador fica muito quente em operação, não estacionar em cima de mato seco!

Comportamento. Confesso que não testei o comportamento dinâmico e agilidade do veículo de modo aguerrido pois afinal trata-se de uma Vespa emprestada e sem um único arranhão, e eu sou uma pessoa responsável.  No entanto, o facto de ser um veículo novo sem folgas nenhumas e com os sinoblocos e suspensões em bom estado torna-o bem comportado nas curvas, mesmo que estas envolvam trilhos do eléctrico ou paralelo. Dentro dos limites óbvios da tracção e do bom senso, claro. A má reputação das rodas 10 neste campo não é 100% merecida.

A direcção é leve (no bom sentido) e previsível tanto a baixa como a alta velocidade. Os travões, tanto o hidráulico dianteiro como o mecânico traseiro, são extremamente eficientes e inspiradores de confiança, talvez até roçando o brusco. Ao comportamento dou uma nota boa.

Conforto e comandos. A manete do travão oferece resistência ao movimento logo depois de ter sido actuada, ainda muito longe do punho. O manual diz que a manete deverá começar a travar a 1/3 do curso, mas isto acontece bem antes. Eu até tenho mãos grandes mas, mesmo assim, o início da travagem dá-se com a mão esticada, numa posição desconfortável. A manete não ajustável afigura-se-me assim bastante primitiva (os travões de disco das BTTs costumam ser ajustáveis tanto na posição de repouso da manete como na posição de início de travagem).

A suspensão, normal segundo standards dos anos 80, é primitiva hoje em dia. No piso suave não há razão de queixa (duh!) mas, se o paralelo começar a ficar irregular ou o asfalto estiver muito coçado, então somos obrigados a abrandar bastante para não nos sentirmos martelados pelo piso. Estava à espera de evolução no conforto da suspensão após um quarto de século mas, infelizmente, tal não aconteceu.

O banco magoou-me as costas e o rabo em determinadas ocasiões. A espuma do banco parece ser mais rígida que a da geração prévia, e a rampa situada no centro - onde sou obrigado a sentar-me por causa dos meus fémures de mutante - não se dá bem com a minha zona lombar. No entanto, concederei o benefício da dúvida ao novo banco já que eu não possuo nem estatura média nem peso médio. Um piloto de corpo mais típico poderá ter uma opinião completamente diferente da minha. Ao conforto sou obrigado a dar uma nota apenas média.

Os controlos são suaves e fáceis de usar de modo geral. A mola do acelerador é mais forte do que aquilo a que estou habituado, mas isso só se nota se quisermos aceleração máxima de modo constante. A embraiagem é deliciosamente suave. Os ponteiros do painel de instrumentos são perfeitos, não abanam nada, mas as luzes avisadoras não se vêem debaixo do Sol. Sem o "pi-pi-pi" a avisar-me dos piscas, esqueci-me de os desligar ocasionalmente (e, com o "pi-pi-pi", provavelmente queixar-me-ia do barulho infernal). A tranca da direcção deixou de ter a posição "park", que permitia trancar a Vespa com os mínimos ligados.

Qualidade. A pintura, lisa e brilhante na sua generalidade, não é perfeita: existiam vários "ciscos" colados à tinta, quase todos na costura entre o chão e o túnel central. Mesmo assim, considero-a adequada para uma pequena scooter de produção em massa. Estou convencido que, com o passar dos meses, o standard da qualidade da pintura na nova linha de montagem subirá.

O batente esquerdo da direcção tinha algum problema pois deixava o guiador rodar em demasia até ao farol encostar no friso do avental. Creio que isto não se deve a um problema de fabrico, talvez os meus estimados colegas da revista Caras a tenham deixado cair... A tradução Portuguesa do manual é fraca, chegando até a dar indicações erradas na zona dedicada à rodagem do veículo (NÃO manter a velocidade constante). As ferramentas de origem também são "bué xungas" e devem ser substituídas.

Os amortecedores de marca Indiana, as manetes levemente rugosas e os carters com uma superfície cheia de "picos" são provas que as PX de 2011 são fabricadas de modo diferente das PX mais clássicas. Seria interessante saber quais são as peças que não possuem origem Ocidental... A verdadeira prova da mecânica é a durabilidade, e isso não consigo testar, mas confio na reputação e discernimento dos engenheiros da Piaggio neste campo. Daqui a um ano poderemos todos opinar sobre a fiabilidade deste último lote de PêXizers.

À qualidade dou uma nota boa. Não é um veículo de qualidade média mas sim um veículo de boa qualidade pontuado por alguns pormenores menos bons. Os acabamentos gerais (banco, plásticos, etc.) e a construção (nada de barulhos parasitas) são de alta qualidade.

Visual. É impossível atribuir nada menos que uma nota máxima ao aspecto visual da nova PX. Os comentários "ai que Vespa tão linda" sucederam-se interminavelmente. A pintura brilhante, os cromados reluzentes, a mistura do aspecto vintage com pormenores modernos, tudo se conjuga num pacote extremamente atraente. Há várias peças redesenhadas de que não gosto (basicamente tudo que seja plástico cromado) mas sei que estou em reduzidíssima minoria e, por uma única e rara vez, vou ignorar as minhas opiniões. Até retiro a minha avaliação inicial do esbelto banco (era qualquer coisa sobre diarreia de bebé, se bem me lembro).

Que cor devem comprar? Bem, se querem dar nas vistas, o vermelho; se não querem dar nas vistas, preto ou branco; se tiverem mau gosto, azul; e se tiverem muito bom gosto, é o azul também. A sério, o gajo que se lembrou de utilizar um azul semelhante ao das primeiras P dos anos 70 deveria receber um presunto de Natal até ao resto sua vida.


Consumo. Fiz 210 kms em cidade, sem preocupações de economia de consumo, e obtive uma média de 3.2 litros aos 100. Em seguida realizei uma viagem de 180 kms em estrada nacional e a média foi de 3.0 litros aos 100. É bom.

Conclusão. Gostei. O modelo M741 (designação correcta, se bem que ZAPMér seja mais sonoro) é um digno sucessor da extensa tradição do nome PX, independentemente das razões capitalistas que possam ter levado à sua ressurreição. É uma Vespa deliciosa, que poderia atingir a perfeição se tivesse 15% mais de potência e 15% menos de preço. Continuo a preferir as PXs mais antigas em termos de visual e de construção, no entanto, mas recomendarei a nova encarnação a um amigo sem hesitar.

Devem comprar uma PX das novas?

• Se são Vespistas dedicados: não, porque já têm uma PX na garagem. Uma das "boas", feita no século XX, de preferência sem mariquices de arranques eléctricos e piscas cromados.
• Se são Vespistas iniciados: sim, esta é uma Vespa autêntica e (presume-se) fiável que vos trará prazer durante muitos anos.
• Se querem uma scooter para o dia-a-dia: não, a concorrência tem opções mais económicas com o mesmo aspecto clássico.
• Se querem uma scooter vistosa/brinquedo para andar no Verão ou na casa da praia: sim, este é um veículo de qualidade e durável, muito divertido de conduzir, e que não deixará ninguém indiferente ao ser estacionado à frente da esplanada.

Como nota final, renovo os meus agradecimentos à Conceição Machado Lda. e à Ciclo-Foz: sem a sua colaboração preciosa este teste não teria sido possível. Se estão interessados em adquirir uma PX, a Original Vespa está a anunciar preços bastante atraentes no topo da página. Digam que foi a Horta que vos mandou. :)

Leiam o resto do teste à PX de 2011 aqui.