Update Sprint

No dia 11, limitei-me a varrer o chão no rescaldo da inundação do dia 10. Quando a água desaparece, o chão de cimento fica coberto com uma fina película de terra que tenho que varrer. Deve ser pela rugosidade do chão, mas é impossível varrer completamente a terra. Sempre que varro, ela aparece. É como se brotasse do chão.

No dia 12, regressei à tarefa interrompida, o esgravatamento exaustivo dos carters, a fim de retirar a crosta de terra. Mas quem é que abre um motor sujo, senhores!!?? No dia 12A, dei um pulinho ao Bunker só para pegar num prato de bobines de Sprint em bom estado para o enviar para a Capital, a fim de ser rebobinado para 12 volts pelo Nico (?) do VCL, vamos a ver o que sai daí.

No dia 13, sujeitei os meus carters e demais peças de alumínio às micro-esferas de vidro, com os resultados já divulgados. A caixa do carburador estava muito "comida" pela oxidação, por isso troquei-a por outra igual saída do bendito armário de peças. Até tem as mesmas marcações do escudo rectangular da Piaggio e um algarismo 3.

Com os carters limpos, já pude dar uma boa olhadela à procura de stresses. Pode-se ver, por exemplo, uma série de "amassadelas" espaçadas regularmente ao longo da aresta de uma das superfícies de encosto dos carters. Ou seja, alguém abriu o motor à força de chaves de fenda grande. Brutos!! O meu lindo motor!! Que apanhem uma doença de pele tropical!! Também se pode ver que falta um pouco de alumínio na "parede" à volta do prato de bobines. Acho que não vou mexer aí.

No dia 13A, dei um salto ao soldador com o guiador para reparar o buraco grande, as roscas, e duas ou três "bocas" na aresta frontal. A foto mostra uma das roscas inferiores estragada e uma das falhas na aresta. Depois ponho fotos das zonas reparadas.

No dia 14 construí metade de um suporte de motor, como já noticiei. Estou à espera da feira de Espinho no primeiro fim de semana do mês para comprar uma broca de 11mm e acabar aquilo (aparecem lá vários velhotes a vender todos os tipos de ferramentas). Entretanto, a Sprint está parada no chapeiro à espera de um chão novo que nunca mais chega. E é isso. A quilometragem total anunciada no dia 8 estava errada. Os 70kms eram apenas das viagens à Anticor e ao chapeiro. A esses deveriam adicionar-se 176kms de idas ao Bunker. Os totais actuais são de 344kms e de 57h15m.

DupLa DL

"E Bob observava o povo, que corria em pânico à chegada do Dilúvio dos Preços Absurdos. Do alto da sua enorme Horta de madeira, criada para resistir à mais implacável maré, ele escarneceu dos incautos:
-Escusam de correr agora, pobres almas, pois é impossível fugir ao Dilúvio dos Preços Absurdos. Pois vocês trouxeram a desgraça às vossas próprias portas, correndo as terras de Norte a Sul com uma carrinha e um monte de dinheiro vivo, pagando preços elevados a velhotes e garageiros sem regatear, na vossa ânsia de propriedade clássica. Em boa hora fui incumbido por visão celestial de construir esta magnífica Horta em madeira, e de carregar nas suas imensas garagens duas scooters de cada modelo, e navegar pelos mares tumultuosos até às águas descerem e o Sol dos Preços Justos banhar de novo a terra com a sua luz e calor. Que o vosso garageiro tenha piedade das vossas carteiras quando vos apresentar a conta do suposto 'restauro'."

Isto é só para mostrar esta foto fixe de duas DL150 iguaizinhas que repousam na minha garagem de momento. Uma é minha, outra é a do Maia que está em trânsito para o Museu do Automóvel Clássico de Montachique. Achei que era bonito celebrar o momento e prontos, tinha que inventar uma historieta qualquer, duas de cada modelo, arca de Noé, enfim...

Saturday Scootering

Conforme combinado via fórum cibernético, alguns scooteristas do Norte juntaram-se no Porto para bater um papo, fazer alguns quilómetros e bater mais um bocado de papo. Às 14 horas na rotunda da anémona, logo por cima do Edifíco Transparente, começou a juntar-se um grupinho deveras aceitável: Eu, Mexe, Renato (via Aveiro), Luís (enlatado), Chef, primo do Chef, Vespão e sua Maria, Agostinho, Paulo e creio que outro colega. Isso em termos mecânicos significava uma T5, duas PX, uma Rally 180, três PK e uma LX.



Saímos em marcha lenta ao longo do mar até à ponte D. Luís, onde se apontou para o cais de Gaia e uma esplanada maneirinha. E lá se ficou a conversar. Houve um voto unânime pela repetição e fica desde já marcado novo encontro para o último Sábado do próximo mês, às 14 horas na rotunda da anémona (é isso que lhe chamo, pelo menos). A ver se desenvolvemos um bocado a cena social e o convívio. Ah, e não choveu nem nada!

Sucatice

Apareceu-me uma sucatice que nunca tinha visto antes. Numa GL, alguém decidiu soldar os terminais das espirais (os copinhos metálicos que ficam nas extremidades) à chapa do guiador que serve de batente às mesmas espirais. Porquê? Apenas podemos conjecturar...

Meet the Bunkers

Dei um saltinho ao Bunker para ir buscar umas peças e o chão tinha duas ou três poças de água, e algumas folhas de árvore e lixo. Ou seja, inundou de novo. Não vou poder montar a Sprint lá, vai ter que ser em casa.

Mas o que é o Bunker, perguntam vocês? É a cave do meu tio, respondo eu. É grande, é grátis e é limpa se eu a limpar. Posso fazer o barulho que me apetecer e todo o lixo que conseguir. Grande número de estantes do chão ao tecto estão incluídas. Não é fria no Inverno nem é quente no Verão. Tem electricidade e um lavatório, e dista uns meros 5 kms de chez Bob. Soa bem, não soa? Mas é uma cave, e para lá se chegar é preciso descer uns 15 ou 20 degraus por uma passagem apenas ligeiramente mais larga que uma Vespa. Basicamente, parece um bunker. Ah, e é um pouco húmida. Funciona bem como serralharia e armazém, mas não me estou a ver a guardar lá algo remotamente restaurado. São os únicos (grandes) defeitos.

Antes de se tornar o pólo atarefado de actividade e pesquisa scooterista que é hoje, era apenas uma cave suja e atascada de lixo, dominada pelas aranhas e outros insectos desconhecidos da ciência moderna, onde eu descarregava toda a tralha que conseguia acumular. Depois de algumas negociações, incumbi-me de intervenção incisiva no espaço. Passei lá muitas tardes a carregar com sacos de lixo, a varrer terra deixada por inúmeras épocas de inundações, e a mudar estantes do sítio. Pontos de bónus pela abundância de madeira reciclável, não gastei um cêntimo em madeira a construir bancadas, estantes ou cabinas de decapagem.



É um trabalho em progresso, mas já é habitável (excepto 2 ou 3 dias por ano no Inverno, quando inunda), e está tudo razoavelmente bem organizado. É claro que continuo a não achar aquilo que preciso e a descobrir o que não sabia que tinha, mas isso acontece-nos a todos, certo? Podem ficar com uma ideia graças a este panorama a 360 graus muito mal feitinho: (deixem estar o rato em cima da imagem que abrir, até aparecer um ícone no canto inferior direito, cliquem-lhe e a imagem passará para o tamanho original- mas vocês já sabem isso...)

A magia do arco eléctrico

A Horta tem uma máquina de soldar nova. E para fazer a rodagem, um projectozito que já me andava na cabeça há muito tempo, um SIPorte de motor. Ao pé do aeroporto há uma empresa que vende aço usado ao quilo e arranjei lá uns discos. Mais 90 cêntimos de tubo na Rua do Almada e o descanso velho da minha PX e temos matéria prima. O tubo de 25mm ou coisa parecida entra certinho dentro do tubo do descanso, sweeeet.

Era fixe que funcionasse... Os tubos parecem um pouco anémicos... Enfim, pelo menos treino um pouco, algo que qualquer observador dos meus cordões de soldadura concordará ser extremamente necessário!

Blast from the past

Vejam só o que eu fui descobrir, o meu velho texto sobre a Horta das Vespas para o catálogo Omni de 2004. O link é este, também lá está o Professor X em poses metrosexuais com a sua Sprint Veloce. (foto retirada do site da Omni, dêem lá um pulinho, a roupa deles é scooter-friendly)

Corria o ano de 2004. A gasolina era mais barata, o EuroVespa ecoava na cabeça de todos, o Projecto Hardcore estava na recta final e a Horta das Vespas ainda era ponto cóme. "Mais notável ainda é o aspecto comunitário desta condição anómala. Os pacientes em questão encontram-se profundamente enraizados numa rede de dezenas de indivíduos afectados por idêntica demência, rede essa que cobre o país todo, de Cerveira à Quarteira.". Bons tempos...

Mods no Maxime, que queriduchos

Mais um mega-festão VespaGang obrigou à deslocação do vosso webmasterbloguer favorito da margem Norte do Norte até à margem Norte do Centro. Saída Sábado às 10 da manhã, umas pinguitas no início, de resto seco. Até Aveiro é um pulinho, mais 60kms e estamos na Figueira, mais 60 e estamos em Leiria. Paragem rápida para fotografar cena típica do Vespismo profundo: uma 50s com o farolim original mas com guarda-lamas de PK, pára-brisas XL e atrelado das couves country. Penico de plástico sebento completa o quadro. Excelente.

Meia horita na Batalha para morfagem de bolachas e esticamento de membros inferiores. Um cavalheiro avisa-me que a minha PX "é das boas, essa vai onde as motas grandes vão!". Sou forçado a concordar. Mais 80kms e estamos perto. Começa a doer o rabo, um bocadito de auto-estrada e pronto, já chegámos, sem grande sofrimento. Houve só aquele palhaço da carrinha que me ultrapassou por dentro numa saída da auto-estrada, acéfalo dum raio. São 16 horas e sou reencaminhado para o Museu do Automóvel Clássico de Montachique, mais 20 chill-ómetros. À chegada, a PX começa a trabalhar "rouco" e perde o ralenti, como se o ar estivesse sempre aberto. "Isto ou é algo muito complicado ou é algo muito simples", penso eu. Escolho a última opção pois sei que a minha PX só vai avariar no ano 2033, já visitei o futuro onde pude confirmar esta informação.

Depois de ficar a cheirar a diesel transferido do Séries para o Volvo do óleo sintético, ponho-me a caminho para o jantar pré-party onde se reúnem todos os colunáveis. A coisa já se está a compôr. Duas embalagens de pó de talco para bebé são examinadas com atenção. Deslocação gradual das massas para o Maxime, onde uma mão cheia de Vespas começa a cobrir o passeio à frente da porta que é o meu destino final. Entro e prego um susto à menina do bengaleiro quando lhe pouso um capacete, um casaco de mota, um impermeável, umas calças de frio do Lidl e duas camisolas em cima do balcão e lhe digo, enquanto faço um gesto abrangente com ambas as mãos, "isto é meu".

O Professor X faz a sua magia dentro do aquário com a mesa dos botõezinhos, enquanto a malta aperta mãos, beija bochechas, põe a conversa em dia, e se vai hidratando com regularidade. Às 00.30 em ponto, os The Poppers sobem ao palco e fazem mais um fã. Fiquem a conhecer a banda-revelação do ano em http://www.thepoppers.net/. Dizem os entendidos que o som estava mega-eca e que os jovens ainda podem dar mais rotação, se assim for "sai de baixo". O DJ Milkshake protegeu a retaguarda com mais uns sons consensuais que puseram todos a dançar. Ah, então é para isso que serve o pó de talco... 4 da manhã, xixi cama. O Mauro aka Little Trouble Boi tirou umas fotos não-horrorosas, podem vê-las no incontornável blog do VespaGang. Mais dois indicadores de temperatura Gueto-Bobtronic foram distribuídos para testes aprofundados.

Almoço light, passeio dominical do núcleo duro, "olha que giro tantas Ps, e são tão simpáticos, até deixam aquela Vespa mais antiga andar com eles", eheh. Visita a miradouros e pontos de interesse turístico variados, "I'm not a f*cking tourist", desculpem lá o fumo, alapamento sério na casa das pizzas e batimento prolongado de papo. O Jony furou no pior sítio de toda a Grande Lisboa e não tinha pneu suplente, nem maneira de o colocar graças ao JL. Vou já mandar vir 3 para mim... Nooooot! A malta resolveu. T5 racer com pneuzinho de faixa branca, devia ter tirado foto, poupa no Cif poupa e o X-Man esgana-te com a gravatinha de pele de gazela. Investigação à minha PX no Hotel Maia, era apenas o filtro de ar e um gigler desapertados.

Monday morning: wakey wakey, hands off the snakey (mais alguém gosta de My name is Earl?). Descoberta do óleo semi-sintético do Carrefour, 2 litros a 5€30, desejável. Deslocação a Caneças para mais um Original-almoço e investigação incisiva de inventário. Visita ao Manel das Vespas, scooter mechanique extraordinaire, e inspecção do Apecar do Triunvirato. Está com um fílingue mesmo poderoso, espero que faça fumo em breve e deixe de servir de armazém de peças. Regresso: até Leiria faz-se bem, mas depois começa a custar. Estradinha nacional, muitos TIRs, fica de noite, está frio, já é um pouco complicado. Ainda não percebi bem mas quando chego à zona de Leiria meto-me sempre por uma estrada diferente da que usei para baixo, tenho que fazer a viagem de dia para ver em que sítio é que estou a falhar. Ah caraças que agora está a ficar mesmo frio, ainda bem que vou dormir a Ílhavo com a famelga, são menos 80kms.

Quarta de manhã, visita ao Vidal Stand e constatação de muitos restauros Vespa em progresso "fora as que estão na pintura!". A moda Vespa parece uma maré que não pára de encher, para quando o colapso? Saltinho de Ílhavo para o Porto, sempre a chover. Sem problemas, excepto um sustito que apanhei numa saída da A-qualquer coisa quando o pneu da frente de repente resolve mexer-se um palmo para o lado. Kenda = não há milagres. As minhas luvas novas impermeáveis são tão impermeáveis quanto papel de cozinha. Vim lá de baixo ainda mais carregado do que fui, que fenómeno esquisito. Pneu traseiro está oficialmente careca, durante as próximas semanas vai ser sempre parar a deixar risco no chão, "para acabar de gastar". Consumo dos últimos 800kms: os 3.3 do costume.

(investigação no Carrefour da Arrábida revela que só está disponível a embalagem de 1 litro a 4€20, inserir smiley triste aqui)

Dia 10 - um balde de água fria

O dia 10 prometia ser um bom dia. O plano era lavar os meus carters imundos e Master Blasterizá-los para um nível de elegância e atracção sexual nunca antes imaginado na cena scooterista nacional e, quiçá, ibérica.



Estava eu embrenhado em tão imunda tarefa, apunhalando a grossa e estaladiça crosta de terra e óleo endurecida por anos de cozimento lento, que nem reparei na chuvada diluviana que entretanto se abatia sobre a Invicta. Ora o meu local de trabalho, afectuosamente conhecido pelo Bunker, é a cave do meu tio. E a dita cave tem historial de inundações. Que acontecem no Inverno. Durante chuvadas como aquela. Já estão a ver que isto vai meter água, né?

De repente, uma das tampas de saneamento faz um gorgolejar premonitório muito marado, estilo grrrrógl-glrrrrógrgl-rrrrrgl-órrrgl, que me chamou a atenção. Espreitei lá para dentro a tempo de ver a água a subir com vontade pela abertura e a espalhar-se calmamente pelo chão limpo de cimento que tanto me custou a varrer. Inundação total. Corri pelas escadas acima a gritar como uma menina: "Tio! Tio! A cave está a inundar!". Já se tinham chamado os serviços municipalizados, mas mais 300 pessoas também tiveram a mesma ideia, por isso aquilo ficou com um palmo de água durante 2 ou 3 dias. Felizmente eu tinha previsto a situação e não tinha nada pousado no chão, tudo em prateleiras. "Tio, eu julgava que o tio me tinha dito que a cave já não inundava..." - "Pois, a última vez que ela inundou foi... Deixa ver... No Inverno passado." - "Aaahhhh... Ok...". E assim ficaram suspensas as operações durante alguns dias.

Dia 9 - upgrade do Master Blaster

O meu Master Blaster 2000 afigurava-se-me algo deselegante. Cada placa de contraplacado reciclado tinha uma tonalidade diferente. A frente era a cabeceira da cama que eu tinha quando era puto (largura total do Master Blaster = largura total de cama de criança dos anos 70); o topo e traseira eram prateleiras que estavam na Horta antiga; a porta foi aproveitada de uma loja de móveis de cozinha quando o meu emprego antigo se mudou para lá; a placa da janela também veio de um móvel velho; e as pernas foram aproveitadas dumas estantes putrefactas que estavam na Horta nova. Era necessário um je ne sais quoi especial que unisse o Master Blaster num tema comum. Qual é a maneira universal de adicionar mega-pontos de estilo a um objecto? Um brutal flame job. Assim se realizou o upgrade do Master Blaster de 2000 para 3000.

Guia rápido para flame job à maneira:

• tapar a zona a não pintar e a zona de chamas com fita adesiva de papel larga. A base das chamas não precisa de ser tapada;
• desenhar as chamas sem pressas, tem que ficar bem. Descarregar imagens da net e copiar;
• cortar o contorno das chamas com x-acto afiado, tentar fazer curvas suaves;
• retirar máscara das chamas;
• aplicar cor mais clara. Várias demãos finas são sempre melhores que uma demão carregada;
• entrar em pânico quando tinta de spray não conseguir pintar contraplacado com 20 anos de idade;
• aplicar cor média;
• aplicar cor mais escura só para acentuar extremidades;
• fazer correcções;
• retirar toda a fita de papel;
• traçar por cima dos contornos da chama com um marcador de tinta de cor contrastante, estilo vermelho ou verde-claro. Isto fará as chamas muito mais vivas, e tapará qualquer imperfeição no contorno resultante de um corte anguloso ou de fugas de tinta.

Gueto-tuning

Acordei refrescado e motivado, pronto para pôr o meu gueto-tuning Indo-viet style "a la" Terceiro Mundo, a bombar brutalmente. Táctica nova: prender o sensor ao escape, logo abaixo do cilindro. Se aí não aquece, então nada aquece. Uma olhadela rápida revelou imediatamente o sítio ideal. A parte de fora da curva inicial do escape exibia uma mancha clara e lisa, oásis de metal sobre-aquecido em deserto de ferrugem selvagem e áspera. Estou mesmo a ver o jacto de gases quentes a descerem a alta velocidade pelo colector e a embaterem nessa zona, qual maçarico impiedoso e sádico, antes de serem forçados contra a sua vontade a curvarem e a perderem energia e velocidade. "Houston, temos ponto G!".

(Hhhmmmm, este escape está a começar a ficar meio agreste... Ora já tem... noves fora três... Março de 75... 50.000kms. Sim, é isso, 50.000 kms. Foi quando o Vasco abriu o motor... talvez deva começar a pensar num novo... também não descarbonizo o pistão há 50.000kms... Hhhmmmm, devia pensar em fazer isso um dia destes... é... bah, não deve ser grave...).

Uma rápida recolocação do sensor com o auxílio de uma banal abraçadeira surpreende Bob pela extrema facilidade. Pode-se ver o layout na foto, e o cabo a sair por trás para o estrado. E aqui deve ficar bastante escudado do ar de refrigeração, e do fluxo de ar causado pela deslocação do veículo. Test ride! Arranquei a frio, e num quarteirão e meio a agulha já tinha saltado para os 150º. Isto mexe-se! Em cidade, a agulha varia entre os 200 e os 225º, e na auto-estrada entre os 250 e os 275º. A escala vai até aos 350, por isso, de novo, parece que foi feito à medida. Sweeeeeet.

Fiquei espantado com a facilidade de reacção da agulha, e com a maneira como responde ao acelerador. Páro num semáforo e 10 segundos depois a agulha começa logo a descer. Vou na auto-estrada a marcar 275º estáveis, meto-me numa saída, e no fim da curva já a agulha caiu para os 250º. Páro o motor e a agulha não sobe, como ontem. Apenas começa a descer devagar, passado algum tempo. Maravilha, dona Cândida! Como disse anteriormente, a temperatura dos gases de escape tem reputação de indicar com fidelidade e instantaneidade o que se está a passar no motor. A temperatura daquele bocado de metal do escape deverá acompanhar bastante de perto as variações da temperatura dos gases, penso eu. Assim sendo, missão cumprida.

Quem me dera que todas as minhas ideias funcionassem tão bem, fossem tão fáceis e rápidas de implementar, e custassem tão pouco. Mesmo que os números absolutos indicados pela agulha não tenham valor intrínseco como informação, os números relativos já darão muito jeito. Se eu souber que a agulha nunca passa de X, quando a vir chegar a X+20 a subir o Marão em Agosto sei que está na hora de parar para fumar um cigarro. E se isso evitar uma agarradela, já mais que valeu a pena. No pior dos casos, tenho algo para me entreter nas longas e monótonas viagens Porto-LX-Porto. Quando chego à Figueira já esgotei o meu reportório de letras dos Beatles, Abba, e Simon e Garfunkel. Só me restam os Boney M e os Village People. Assustador. Ah, e o sensor cria o seu próprio sinal, ou seja, zero ligações eléctricas necessárias. Hot damn!

Frio. Frio. Morno. Frio outra vez.

As Vespas possuem instrumentação básica, é um facto da vida. Se o motor começar a fazer barulhinhos esquisitos, poderemos talvez suspeitar de algum problema vago e indefinido. Se o motor bloquear completamente no meio da auto-estrada, teremos a certeza que existe algum problema ligeiramente menos vago ou indefinido. Na maior parte do tempo, no entanto, confiamos que está tudo bem porque o motor continua a trabalhar e não há nenhum instrumento que nos diga o contrário.

Pode-se adicionar com relativa facilidade um conta-rotações. Isso dar-nos-á uma indicação exacta da velocidade a que o motor está a trabalhar, mas não nos diz muito sobre o esforço a que o estamos a sujeitar, ou sobre se ainda "aguenta" mais esforço. Intuitivamente, todos nós usamos a velocidade, a posição do acelerador e o barulho do motor para aferirmos esse grau de "esforço" mas, digamo-lo com frontalidade, é como tentar adivinhar o resultado dum jogo de futebol. Parece lógico e tal e coisa e até damos uns toques, mas na realidade os jogadores fazem o que lhes apetece. Não haverá, então, nenhum instrumento que forneça uma indicação real da medida de "esforço", à falta de melhor palavra, a que o motor está sujeito?

Há sim. Perguntem a qualquer piloto de aviação e ele responderá imediatamente: temperatura. A temperatura do motor espelha fielmente o seu estado de saúde e de funcionamento, dá indicação antecipada de avarias e problemas, e é um auxiliar imprescindível para achar a afinação correcta. Isto é ainda mais válido quando aplicado a um motor a 2 tempos, tão sensível às leis da termodinâmica (tradução: agarranços sux!). Duas temperaturas costumam ser medidas: CHT (Cilinder Head Temperature, ou temperatura da cabeça do cilindro, ou culaça) e EGT (Exhaust Gas Temperature, ou temperatura dos gases de escape). Para mais informação googlem essas iniciais. Numa Vespa, a CHT ronda os 200º C e a EGT os 750º C. É óbvio que estes valores variarão com o sítio onde são medidos. A culaça apresentará temperaturas diferentes em vários pontos e os gases de escape arrefecem rapidamente ao longo do escape.

Uma rápida pesquisa convenceu-me a dedicar alguma energia ao aprofundamento desta tecnologia e à tentativa de a aplicar à PX (é a única que anda...). Um sensor de CHT aparentemente seria mais fácil de aplicar e a aposta ideal. A temperatura indicada anda um pouco "atrasada" em relação à temperatura real, devido ao tempo de propagação do calor pelo metal. A EGT é mais "instantânea" e uma indicação mais fiel do estado do motor, mas a gama de temperaturas superior provavelmente indicará um preço superior. Também é necessário fazer um furo no escape para lá inserir o sensor ou termo-par, mas isso não é muito grave.

Vamos à caça! Depois de bater a meia dúzia de portas, começei a desanimar. Ninguém tinha nada do que eu queria. Achei uma empresa com esse tipo de material mas o termo-par parecia uma aparafusadora sem fio. "Não era bem isso que eu tinha em mente...". E o preço também era algo industrial... Eis senão quando o meu radar de peças começa a apitar! Um conjunto completo sensor-cabo-mostrador até 350º pelo preço de um pneu indonésio. "Pode embrulhar, chefe", para experimentar já dá. Suspeito que é algum tipo de termómetro para fogão, mas tem bom aspecto. O mostrador é muito maneirinho e pequeno, e até diz made in Italy. O sensor é uma pilinha com 6mm de diâmetro e uns 15mm de comprimento. Dele sai um fio rígido de cobre, coberto por uma malha entrançada de cobre. Este cabo não é desmontável nem emendável, mas possui o comprimento exacto para ir do cilindro ao topo da mala com folga de montagem. Parece que foi feito à medida. Sweeeeeet.

Revesti o cabo com manga termo-retráctil preta para ficar protegido, aliviei os parafusos da mala, e passei o cabo por trás. O resto foi mesmo pelo chão junto dos parafusos do descanso, até ao motor. Para experimentar serve e, como o cabo é rígido, fica no sítio e não chateia. Arranjei uma chapinha à maneira para montar o mostrador e consegui prender aquilo graças à força da borracha da mala, sem berbequins ou serras à mistura. Rápido e simples. A montagem do sensor afigurava-se-me não tão imediata. A minha pesquisa revelou que os sensores de CHT costumam tomar a forma de uma anilha que se coloca por baixo da vela. O meu supositório quase que encaixava entre duas alhetas e, após uma limadelazita, lá entrou mesmo, pronto para os testes de ambientação.

Desilusão. O ponteiro chegou a custo aos 40 graus, às vezes 50, tão emocionante quanto bolachas Maria moles. Além disso, mal desligava o motor, a agulha saltava até aos 80 graus, antes de começar a descer lentamente. Isto prova que a temperatura indicada com o motor a trabalhar está a ser afectada em grande medida pelo ar de refrigeração. Má onda. Um local/esquema/táctica de fixação diferente impõe-se. Amanhã conversamos.

Recados

Fui fazer uns recados, ir ali e acolá, falar com uns tipos e tal, e no fim do dia tinha feito 100 quilómetros na PX. Como os quilómetros passam...

Dia 8 - progresso

Ah que sensação! Olhar para o retrovisor do Punto e ver uma massa de metal italiano encostada às costas do meu banco, a vibrar e a gemer com cada irregularidade do piso mal-conservado, totalmente nua de tinta ou ferrugem. Os tipos perderam-me o arame que segura a bateria mas também estava todo comido de ferrugem (ando a dizer isto muitas vezes, começo a notar um padrão) e eu tenho outro em bom estado. A unidade Master Blaster 2000 entrou online às 1656 zulu de 22 de Novembro de 2006, os primeiros testes foram promissores. E à noite fui apresentar-me ao chapeiro XPTO que me recomendaram e suplicar-lhe que tomasse conta da minha menina. Ah, e o chão afinal está um nojo e tem que ser novo. Que surpresa... (sarcasmo). Uma inspecção mais detalhada do material decapado revelou que as superfícies de travagem dos cubos estão em bom estado, o que me leva crer cada vez mais que a minha Sprint tem, na realidade, poucos quilómetros. O descanso exibe as tradicionais extensões agrícolas para descarga da electricidade estática.



Os mais observadores entre vós repararam que o amortecedor traseiro foi com a mola montada. O raio do parafuso não se queria mexer e eu queria mesmo levar aquilo e já era tarde e às tantas até vai ser novo por isso foi mesmo assim. Mas convém ir tudo desmontado, senão é sucatice. Na decapagem estava lá uma VBA com as bichas e instalação ainda dentro do quadro e forqueta completa com guarda-lamas para decapar. Que raio de restauro pode sair daqui? O que nasce torto dificilmente se endireita.



Tempo total gasto até agora: 44h30m
Quilómetragem total efectuada: 70km (sem contar transporte inicial)
Dinheiro total investido: estou a fazer a lista mas acho que não a vou somar ;-)

Até choras

Este distintivo veio agarrado à minha LD. "Até choras" para andar de Lambretta, dizia a publicidade da época. O giro acerca do distintivo é que é a rapariga que vai a conduzir. Hhmmmmm.... Flashback do "Gato branco, gato preto", you know what I mean, wink wink.

Master Blaster has arrived

Dias 7A, 7B, 7C, 7D, e 7E- Construção de cabina de decapagem Master Blaster 2000. Mais fotos no meu Flickr.

Dia 7F- Acabamentos de madeira exótica na unidade Master Blaster. Também fui à decapagem buscar o metal, 3 dias depois da data prevista de entrega para compensar algum atraso, mas mesmo assim não estava pronto. Já estava decapado mas ainda faltava metalizar. Bah.

O regresso da vingança da desmontagem

Dia 4- No dia 4 o pedal de travão recusou-se a sair, o raio do perno está calcinado no sítio. Encharquei-o de óleo e deixei-o para o dia seguinte. As porcas das jantes finalmente descolaram, as jantes estão mais comidas de ferrugem do que eu gostaria. Um dos parafusos inferiores do aro do farol (que fixam o farol ao guiador) pura e simplesmente não se mexia. Já vi mais movimento em estátuas de mármore renascentistas. Eventualmente, a cabeça acabou por moer. Soldei um ferrolho qualquer à cabeça para fazer rodar o sacana. O parafuso partiu, estava meeeeesmo agarrado. Tive que o brocar fora, e já se sabe que a broca foge sempre para o alumínio e a rosca foi-se. Mais um item a mencionar ao soldador de alumínio quando lá fôr o guiador. Desmontei os interiores do motor que já veio aberto.

Dia 5- Arrumadela ao local de trabalho. Mais um round com o pedal de travão. Dobrei uma chave de fendas velha sem ponta de maneira a poder empurrar o perno de baixo para cima, fazendo força no cabo para baixo e com o fulcro no chão da Vespa. Nada. Mais óleo penetrante. Nada. Dá com o martelo na chave de fendas. Nada. Dá com mais força. Alto, já se está a mexer... Bah, é o chão que está a dobrar. Esquece, assim não vai lá. Podia tentar brocar apenas a cabeça do perno para o fazer sair de cima para baixo mas já se estava mesmo a ver que a broca iria fugir para o alumínio do pedal. Talvez com uma mão firme e umas brocas afiadas a coisa fosse lá, mas eu já estava com 12 ou 13 cervejas no bucho, por isso entreti-me a limpar peças variadas com o pincelinho e com o gasóleo.



Dia 6- Desmontei o resto da forqueta e das articulações. Com a desmontagem quase a 100%, já pude começar a separar o material para a decapagem.

Dia 7- Preparei o material para a decapagem. A minha tampa de carburador estava toda picada da ferrugem, já nem se conseguia ler o número IGM no topo. Fui às prateleiras e troquei por outra igual em bom estado. Os amortecedores dianteiro e traseiro também já estavam todos xinados, sem resistência, por isso peguei no caixote dos amortecedores usados e escolhi um par que funcionasse. Ora um restauro merece uns amortecedores novos porque não é uma peça que se renove com facilidade, tanto ao nível do funcionamento hidráulico como ao nível dos acabamentos zincados e fosfatados, etc. Debruçar-me-ei sobre esta questão mais tarde. Mas como a decapagem cobra à Vespa e não à peça, mandei o par de amortecedores usados na mesma e mais tarde vê-se. Também separei cilindros iguais ao meu que está partido, são 4. Tenho que ligar a visão raio-X e descobrir, por baixo da ferrugem e crosta, qual é que está melhor.






Peguei no pobre Punto e prontamente pus-me à porta da... (um sinónimo para decapagem que comece por P?)

Portugueses ao volante

Portugueses ao volante, perigo constante. Sintam o sofrimento deste irmão da estrada e partilhem o fardo com ele: portuguesesaovolante.blogspot.com.

Bobagens

Para que raio é que servem os toques personalizados com músicas fatelas no telemóvel? Nós sabemos quando é o nosso telemóvel a tocar! É quando o nosso bolso apita e vibra! Doh. Quando o nosso bolso não vibra e o apito vem da virilha do gajo que está à nossa frente, então é lógico que não é o nosso telemóvel que está a tocar, raios! Um toque personalizado apenas anuncia a toda a sociedade que o indivíduo em causa não tem inteligência suficiente para distinguir entre as duas situações acima descritas, para além de ter péssimo gosto ao ponto de achar que a Macarena é uma música com pés e cabeça.

Eu digo-vos o que é que devia ter toques personalizados. Os alarmes dos carros. Não detestam acordar de madrugada e pensar "mas quem é a besta que não vai desligar o alarme do carro?". Se os carros tivessem toques personalizados, quando a vizinhança acordasse às 3 da matina com o tema da Missão Impossível, todos saberiam que era o carro da besta do 1º direito. Isso sim, seria progresso.

Para-lambreta-normal

Hoje foi um bom dia. Fiz 80kms na PX e comprei uma Lambretta.

Há montes de anos atrás, quando as scooters e a gasolina eram baratas, andava eu "à caça" para os lados de Espinho. Andar à caça era e continua a ser apenas uma desculpa para fazer umas dúzias de quilómetros por estradinhas divertidas perdidas no meio de sítio nenhum, com uma paisagem nova e uma surpresa depois de cada curva. O facto de um dia se poder, na realidade, caçar alguma coisa, adicionava um gostinho especial ao passeio.

Ora então andava eu a virar à direita e à esquerda de uma maneira completamente aleatória, quando o meu radar de garageiros começa a apitar. Lá parei e entrei: "ora muita boa tarde!". Ali estava ela, encostada à parede, a olhar para mim, uma DL150. "Ólhe faxavor, por acaso está à venda a lambreta?". Diz sim diz sim diz sim diz sim carago que ela está direitinha. "É de um cliente, foi um amigo que lha deu, ele não a quer vender.". Prontos, não faz mal. Já foi um gostinho ver uma Lambretta tão jeitosinha. Chegado a casa, anotei a rua e a localidade no livrinho preto. Assunto encerrado.

Até há um mês atrás. X diz-me que anda à procura de uma Lambretta. Uma LI era fixe, uma DL era supimpa. "Ora és capaz de ter sorte", digo eu. "Aqui há uns anos eu e uns amigos meus demos uma LI a um amigo que agora trabalha no estrangeiro e já não pode ficar com ela, vou investigar...". Já vos ouço a guinchar: "O quê? Outra Lambretta dada na mesma história? Já são duas! A mim ninguém me dá Lambrettas!". É verdade sim, mais tarde conto a história, prometo. Falei com o meu amigo, mas essa LI não estava disponível (tenho uma forte sensação, no entanto, que aparecerá neste blog mais mês menos mês ihihihih).

É fascinante como funciona o cérebro humano. "Espera lá, no século passado estava uma DL assim e assado ali e acolá... Premonição psíquica... Consulta do livrinho preto... Início imediato de investigação incisiva!".
- "Olhe fáxavor, é aqui a rua Secreta? Não havia aqui um garageiro?"
- "Ele mudou-se ali para a frente, vai por aqui e torce ali à direita e enfia pela esquerda, e é ali."
- "Olhe fáxavor, é aqui o garageiro?"
- "É sim jovem, espere um pouquito que ele vem já."
- "Olhe fáxavor, uma lambreta que estava aqui há muitos anos, lembra-se?"
- "Ui, o cliente já a levou, foi o amigo que lha deu, não sei se ele a quer vender. Você vai, torce, enfia, tem uma subida e uma descida, é no café lá em cima."
- "Olhe fáxavor, queria falar com o filho do sr. Manel que tem uma lambreta."

O resto demorou mais 3 ou 4 dias. Bom estado, bom preço. SMS: "X, parabéns, acabaste de comprar uma DL.". X não sabia que eu tinha ido comprar-lhe a Lambretta. Nesse dia, X tinha estado com um italiano que vestia um casaco da Lambretta. Antes de eu sair, telefonou-me um amigo de nome Félix. A Lambretta estava em S. Félix da Marinha. Uou.